Opgericht in 1919 en dus de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld: KLM. Een merk dat bekendstaat om zijn service en iconische blauwe vliegtuigen.
Sinds 2014 gaat CEO Pieter Elbers over de toekomst van onze nationale luchtvaartmaatschappij.
In 1992 trad hij in dienst als supervisor bij het laden van vliegtuigen om vervolgens de carrièreladder binnen het management van het bedrijf te beklimmen. Vandaag de dag leidt de charismatische 47-jarige de luchtvaartmaatschappij met 33.000 werknemers en een jaaromzet van 12 miljard dollar.
Business Insider sprak onlangs met Elbers in ons hoofdkantoor in New York. Gespreksonderwerp? De fusie met Air France, concurrentie op de markt en reistips.
De staat van Air France-KLM
In 2004 fuseerde KLM met Air France om één van Europa’s grootste en meest krachtige luchtvaartconglomeraten te worden. De cijfers? Een vloot van meer dan 350 vliegtuigen die jaarlijks meer dan 93 miljoen passagiers vervoeren.
Dankzij arbeidskwesties en de hypercompetitieve aard van de Europese commerciële luchtvaartindustrie was het de afgelopen jaren niet altijd makkelijk voor Air France-KLM. Toch wist het bedrijf zich goed te herpakken en rapporteerde het een omzet van 1,2 miljard dollar in de eerste drie kwartalen van dit jaar.
"Ik zeg tegen ons personeel dat we niet het standaard boek voor consolidatie volgen, we schrijven het boek over consolidatie", zegt Elbers. "En ja, soms moet je dan een wijziging aanbrengen of een eerdere beslissing terugdraaien, maar het is leuk om daar een rol in te spelen."
Volgens Elbers is het samenspel tussen de twee luchtvaartmaatschappijen dan ook constructief.
Elbers: "In het verleden waren we waarschijnlijk heel erg van mening dat we veel activiteiten van de twee maatschappijen moesten centraliseren. Vandaag de dag doen we dingen, zoals op het gebied van digitalisering, liever in zowel Amsterdam als Parijs."
"Vervolgens zorgen we ervoor dat we elkaar uitdagen, elkaar helpen, onze lessen en ideeën delen", zegt de topman. "We zien hier een groot momentum. Iets wordt bijvoorbeeld door Air France geprobeerd en de KLM-jongens weten dat ze daar van kunnen leren en hetzelfde kunnen proberen of het zelfs misschien wel kunnen verbeteren."
Concurrentie in Europa en daarbuiten
Als er de afgelopen decennia één ontwrichtende kracht is geweest in de commerciële luchtvaart, dan is het wel de goedkope luchtvaartmaatschappij. Het probleem was dat veel grote carriers de macht van deze maatschappijen onderschatte, totdat het te laat was.
"Mijn persoonlijke mening is dat vooral in het eerste decennium van hun bestaan, carriers zoals wijzelf ze onderschat hebben. We negeerden - bijna arrogant - de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen", vertelt Elbers. "We zien nu dat het aandeel low-cost carriers gestaag is toegenomen naar ongeveer 42 à 45 procent van alle vluchten in Europa. Dat percentage ligt een stuk hoger dan in de VS, waar de budgetmaatschappijen ongeveer een derde van de vluchten verzorgen."
Als reactie heeft KLM de manier waarop het bedrijf zakendoet ingrijpend veranderd.
"Een paar jaar geleden zijn we bij KLM met een programma begonnen om ons Europese netwerk te verdedigen. We zeiden: we zullen ervoor zorgen dat we het juiste doen voor onze klanten in dit gebied."
Elbers: "En dus hebben we kosten verlaagd, het gebruik van onze vloot verhoogd, onze commerciële aanbiedingen op ongeveer 60 procent van al onze Europese bestemmingen veranderd: ongeveer 80 bestemmingen. We hebben nu prijsniveaus die overeenkomen met de lowcost-maatschappijen. We besparen op de kosten aan de ene kant, en aan de andere kant investeren we in ons product en onze service."
Toch zijn budgetmaatschappijen niet de enige dreiging voor grote luchtvaartmaatschappijen. In landen als China en Japan eist het hogesnelheidsspoor zijn tol op binnenlands vliegverkeer. Iets waar KLM geen problemen van ondervindt.
"Er zijn in Europa maar een klein aantal hogesnelheidslijnen. In het binnenland van landen als Frankrijk is het een relevante discussie, maar tussen verschillende landen speelt dit amper vanwege alle verschillende systemen. Het speelt niet echt een rol", zegt Elbers.
Dit sentiment wordt anders wanneer het over de drie mega-maatschappijen in de Perzische Golf gaat: Emirates, Etihad en Qatar Airways. Dit is nogal een twistpunt voor Amerikaanse en Europese maatschappijen, zij claimen dat de ME3 voor meer dan 50 miljard dollar gesteund is dankzij overheidssubsidies.
"Het feit dat we nieuwe concurrentie hebben is geen probleem, maar we hebben binnen de luchtvaartgemeenschap duidelijk gezegd dat we ervoor willen zorgen dat we een gelijk speelveld hebben. Dat we allemaal dezelfde spelregels hebben. Ik denk dat dat ook belangrijk is voor onze werknemers. Als we hen vragen om een offer te doen en mee te werken aan verandering en het welzijn van het bedrijf, dan moeten we dat wel kunnen weten dat vechten op een eerlijk speelveld."
Tips voor frequente vliegers
Elbers is een echte frequent flyer. De CEO van KLM is meerdere keren per maand aan boord van een vliegtuig te vinden. Hierdoor heeft hij een aantal trucs om het vliegen makkelijker te maken. Hij benadrukt bijvoorbeeld het belang van overzicht wanneer je je tas inpakt.
"Alles staat op een vaste plek, alles zit op dezelfde manier ingepakt. Ik vlieg om de week, dus ik wil ervoor zorgen dat ik niets vergeet", zegt de ervaringsdeskundige. "Ik wil altijd alles op dezelfde manier doen. Ik weet waar alles in mijn koffer zit en ik weet de volgorde waarop ik het moet inpakken. Dus ja, ik doe het allemaal op een erg gestructureerde manier."
"Wat ik doe: ik heb een speciale tas voor alle spullen die ik nodig heb en een aantal niet-zakelijke items. En dan heb ik nog een kleine handbagagekoffer voor mijn overhemden, dassen en dergelijke", voegt Elbers toe.
En dan is er nog de jetlag. Voor Elbers draait het allemaal om sporten om de dag te beginnen.
"De beste manier om een jetlag te verslaan is voor mij 's morgens vroeg hardlopen. Het maakt niet uit waar ik ben, ik sta vroeg op en ga hardlopen."
