Het fiasco met de Fyra is terug te voeren op de verzelfstandigen van de Nederlandse Spoorwegen in de jaren negentig, schrijft Gijs van Loef. De politiek blijf tegen beter weten in geloven in marktwerking.

De parlementaire enquête naar het Fyra-debacle loopt nog even door. Deze week komt nog het toezicht op de bouw, de certificering en de toelating van de Fyra tot het Nederlandse spoor aan bod, de start van de commerciële dienstregeling en de samenwerking met de Belgische Spoorwegen.

Het zal ongetwijfeld nog smeuïge details opleveren, maar de belangrijkste politici en bestuurders zijn de afgelopen weken al voor de commissie verschenen. Het verhaal is op hoofdlijnen duidelijk.

Reaganomics

De chronologie van gebeurtenissen beslaat zo’n 25 jaar en begint bij het economische beleid van de Amerikaanse president Reagan in de jaren tachtig. Daar liggen de wortels van het huidige politieke denken over marktsuperioriteit.

In 1991 werd de EU-richtlijn aangenomen over de scheiding van de administratie van infrastructuur en exploitatie bij spoorwegen. In dit decennium werd juridische veranderingen doorgevoerd bij de Nederlandse Spoorwegen, de zogenaamde verzelfstandiging van de NS, die erop neerkwamen dat het geïntegreerde staatsbedrijf van de spoorwegen werd gesplitst in twee staatsbedrijven. ProRail werd verantwoordelijk voor de infrastructuur en de nieuwe NS voor het treinverkeer, waarbij concurrentie om het treinverkeer mogelijk werd gemaakt.

Deze verzelfstandiging geschiedde in een aantal stappen en er werd een nieuwe topman bij de nog geïntegreerde NS aangesteld om de taakorganisatie af te splitsen en de marktonderneming NS verder door te ontwikkelen. De kiem van alle ellende was daarmee gelegd.

Rekensommetjes

In 1998 werd een marktconsultatie van de HSL-Zuid gehouden. In 2000 besloot het tweede kabinet-Kok om de HSL-Zuid aan te besteden. Gezien het voorgaande een logisch en consequent besluit. Hoe het verder ging, weten we.

Lees ook op Business Insider

Je kunt jarenlang politieke discussies voeren over de verzelfstandiging van de spoorwegen, maar uiteindelijk komt het neer op het schrijven van een juridisch construct en het maken van enkele rekensommen over investeringen en afschrijvingen, kosten en opbrengsten en dit verwerken in een begroting. Specialistenwerk. Inhoudelijk wellicht niet makkelijk, maar in de praktijk een kwestie van kennismanagement en dat is — vergeleken met het doorvoeren van een culturele revolutie — toch echt een piece of cake. Je past een paar wetten aan en maakt een business-case en klaar is kees.

Daarmee heb je als politiek nog niets veranderd aan hoe het personeel denkt over de trein als openbaar vervoermiddel. Je stelt vervolgens een alfaman aan als chief executive officer (Rob den Besten) en die mag het in de praktijk gaan doen. Maar ook daarmee heb je nog niets bereikt.

Maatschappelijk draagvlak

Elke fundamentele wijziging in de opvatting over een publieke taak is alleen mogelijk als daar een breed maatschappelijk draagvlak voor bestaat. Dit draagvlak komt alleen tot stand als dit geschraagd wordt door een overtuigend verhaal gebaseerd op gedeelde publieke waarden. Dit verhaal ontbrak in 1990 en dit verhaal ontbreekt nog steeds.

De politiek dacht dit varkentje wel even te wassen. En dus ging een ambtelijke delegatie in 1999 uit eigen initiatief op bezoek bij de samenwerkende directies van de Franse en de Belgische spoorwegen. Ze stelden voor of de Fransen en Belgen niet de HSL-Zuid wilden laten rijden over het Hollandse spoor.

Het is maar vanuit welk perspectief je ernaar kijkt. Als markt-fetisjist denk je: goeie zaak! Als treinconducteur of als mecanicien denk je bij jezelf: zijn ze nu helemaal krankjorum geworden!?

Interne spanningen

De interne spanningen binnen het staatsbedrijf NS liepen in de loop der jaren op tot het kookpunt. Logisch: commercieel denken implanteer je niet zomaar in de hoofden van andersdenkende mensen. Dit is een botsing van overtuigingen. Niet religieus, maar het scheelt weinig. Het is ongelofelijk moeilijk om een dergelijke ommekeer in de publieke sector te realiseren, zodanig dat achteraf zowel de cijfertjes positief zijn als de mensen tevreden.

Wie dit inzicht het scherpst verwoord heeft, kan geen politicus zijn. Het was oud-president-commissaris van de NS, Jan Timmer, die het als volgt zei: “De privatisering van de NS is de moeder van alle kwaad.”

Het Fyra-debacle toont de onthechtheid van landelijke politici aan, die nog steeds tegen beter weten in geloven in de heilzame werking van concurrentie om het spoor. En het toont hun desinteresse voor de praktijk van de publieke zaak, nota bene hun verantwoordelijkheid als benoemde bestuurders.

Gijs van Loef is expert op het snijvlak van overheid en markt. Hij is auteur van de boeken ‘De kloof voorbij, een visie op de toekomst van Nederland’ en ‘Kiezen tussen overheid en markt, een wake-up-call voor onze volksvertegenwoordigers’.