- Chinese fabrikanten van elektrische auto’s zijn uit op een deel van de Europese markt.
- Ze spelen daarmee in op de toenemende vraag naar elektrische auto’s en het gebrekkige aanbod van Europese fabrikanten.
- Maar de sprong naar Europa is niet zonder risico. Zo moet het publiek de auto’s nog op grote schaal accepteren en is er de kans dat overheden ingrijpen.
- Lees ook: iPhone-maker Foxconn wil straks 5% van alle elektrische auto’s ter wereld bouwen en lanceert daarom 3 nieuwe automodellen: dit zijn ze
Met de opkomst van de elektrische auto hebben Chinese autofabrikanten een ongekend voordeel: ze worden niet tegengehouden door de overstap van brandstofauto’s naar elektrische auto’s. En dat voordeel zetten ze maar al te graag in om de Europese markt te veroveren.
De Chinese autofabrikanten stonden ooit bekend als bouwers van goedkope kopieën van Europese modellen en produceerden vooral vierwielers van slechte kwaliteit. Maar dat is lang verleden tijd. De fabrikanten hebben een flinke inhaalslag gemaakt en zijn nu klaar om met auto’s die kwalitatief vergelijkbaar zijn aan de Europese tegenpolen, ook buiten de grenzen van het eigen land te treden.
We hebben het hier veelal over relatief jonge merken die de focus hebben op elektrische auto’s. Soms gesteund door de staat, maar vooral profiterend van het goede klimaat voor elektrische auto’s, groeien ze in het thuisland als kool. China heeft alle grondstoffen in huis voor de fabricage van dit soort auto’s, en dat is een groot voordeel.
Neem opkomend merk BYD bijvoorbeeld. Het maakt alle onderdelen in huis, op het glas en de banden na. Daardoor hebben ze nooit last gehad van de chiptekorten of problemen met toelevering van andere materialen – iets waardoor veel Europese spelers lange tijd minder auto’s konden leveren.
Overigens is het gat in de Europese markt waar de Chinezen het op gemunt hebben door Europese autofabrikanten zelf gecreëerd. Matthias Schmidt, een onafhankelijk auto-analist, laat tegenover de Financial Times weten dat lokale Europese spelers bezig zijn om de uitrol van de elektrische auto's te vertragen. Dit doen ze om nog zoveel mogelijk brandstofauto’s te verkopen, voordat dit vanaf 2025 erg moeilijk wordt door de strenger wordende CO2-eisen.
De Chinese partijen hebben hier geen last van. Ze maakten nooit brandstofauto’s en hoeven dus niet over te schakelen naar elektrische auto’s. Ze willen juist zoveel mogelijk winst en marktaandeel pakken met de stekkerbakken en zetten daarom hard in op internationale groei.
Overheden kunnen roet in het Chinese eten gooien
Toch ligt de weg naar Europa niet helemaal open voor de Chinezen. Analisten laten aan de Financial Times weten dat er twee beren op de weg zijn. De eerste is consumentenvertrouwen, de tweede zijn overheden die niet zitten te wachten op een invasie van Chinese partijen op lokale markten.
Het eerste punt zien veel fabrikanten niet als een groot probleem. Bij BYD ligt de focus vooral op het creëren van dat vertrouwen, stelt Michael Shu, hoofdverantwoordelijke voor de Europese uitrol bij BYD tegenover de zakenkrant.
Chinese autofabrikant SAIC lost het probleem op een andere manier op. Het heeft Europese merknaam MG overgenomen om direct naamsbekendheid en vertrouwen te wekken.
Geely heeft een soortgelijke aanpak. Het kocht het Britse sportwagenmerk Lotus en brengt onder die naam een 'hyper SUV' op de markt. Ook werkt het samen met Volvo onder de naam Polestar om in Europa EV's aan de man te brengen.
Het vertrouwen wekken bij overheden is de echte uitdaging. Daarbij moeten de Chinezen het ook nog eens opnemen tegen de lokale autolobby. Een die niet bepaald positief zal zijn en zoveel mogelijk probeert aan te sturen op inperking van de Chinese nieuwkomers.
Zo waarschuwde bestuursvoorzitter Carlos Tavares van Stellantis – moederbedrijf van onder andere Peugeot, Citroën, Fiat en Opel – dat de Chinese merken hun auto’s met verlies willen verkopen op de Europese markten. Hiermee zou het de autoindustrie op de knieën willen dwingen. Hij vroeg de Europese Unie daarom ook extra importbelastingen voor Chinese voertuigen op te leggen.
Herbert Diess, oud topman van Volkswagen, wees niet Tesla aan als de grootste concurrent waar hij bang voor was, maar wees de vinger naar BYD.
Directeur Julia Poliscanova van lobbygroep Transport and Environment stelt dat Europa op dezelfde manier als China en de VS de Europese elektrische autofabrikanten moet ondersteunen om op langere termijn het hoofd te kunnen bieden aan de Aziatische concurrentie.
Chinese plannen voor fabrieken in Europa
Vooralsnog hebben de Chinese fabrikanten nog geen echte voet aan de grond op ons continent. Volgens de Financial Times was ongeveer 5 procent van alle nieuw verkochte volledig elektrische auto’s in de eerste zes maanden van dit jaar van Chinese makelij. Er wordt wel verwacht dat dit in de aankomende jaren zal groeien naar tussen de 15 en 20 procent.
En als de verkoopcijfers in de EU groeien, gaat de Chinese invasie echt van start. Meerdere fabrikanten wachten hogere verkoop af om als reactie daarop fabrieken in Europa te openen. Hierdoor kunnen ze direct inspelen op de wensen van de Europeanen.
BYD laat er geen gras over groeien en is al met meerdere landen in gesprek om te kijken waar ze een fabriek kunnen bouwen. Ook Great Wall, dat de elektrische Mini voor BMW in China maakt, zou plannen hebben om een Europese fabriek te openen. Nio verwacht volgend jaar de magische grens van 200.000 in Europa verkochte auto’s te doorbreken. Als dat gebeurt, gaat ook dit merk een fabriek dichterbij plaatsen.
Aan de andere kant lijkt het Europese autofabrikanten maar niet te lukken om voet aan de grond te krijgen in de Chinese EV-markt. Zo komt BMW niet verder dan een marktaandeel van 0,3 procent. Mercedes-Benz blijft op soortgelijke hoogte steken. Volkswagen doet het iets beter met 3,7 procent.
De Europeanen zien China wel als een enorme groeimarkt en investeren daarom de afgelopen jaren grof om aldaar marktaandeel te winnen.
Groeien in het Verre Oosten was echter niet eenvoudig, omdat autofabrikanten die in China wilden produceren daar niet zomaar een eigen fabriek mochten plaatsen. Fabrieken mochten namelijk niet volledig eigendom zijn van buitenlandse bedrijven. Er moest dus een samenwerking gesloten worden. Dat is sinds 1 januari 2022 niet meer het geval. Maar veel Europese merken hebben inmiddels al bestaande samenwerkingen.
