• De Airbus A380 en de Boeing 747 worden versneld uit productie genomen nu de vraag naar viermotorige vliegtuigen is gekelderd door de coronacrisis.
  • Boeing beëindigt de productie van de 747 in 2022. Airbus leverde in juni van dit jaar zijn laatste romp af bij de Franse assemblagefabriek.
  • Hoge operationele kosten en efficiënte tweemotorige alternatieven vormen sinds 2010 belangrijke obstakels voor beide viermotorige toestellen.

Het tijdperk van viermotorige vliegtuigen lijkt voorbij.

Boeing staakt de productie van de befaamde 747 in 2022 en Airbus heeft in juni de laatste romp van de A380 naar de assemblagefabriek gestuurd. Na minder dan twintig productiejaren trekt Airbus de stekker uit het grootste passagierstoestel ter wereld.

Beide toestellen zijn het slachtoffer van een achteruithollende vraag als gevolg van de coronapandemie, hoewel hun populariteit al jaren aan het afnemen is.

Maatschappijen als Qantas, KLM, Virgin Atlantic Airways en Corsair stuurden hun Boeing 747’s maanden eerder dan gepland met pensioen, terwijl Air France in mei abrupt de stekker uit zijn A380-vloot trok, elf jaar nadat het de eerste A380 de lucht in stuurde.

Gebrek aan luxe en comfort zijn niet de oorzaak van het verdwijnen van deze reuzen. Integendeel: reizigers zijn gek op de extra ruimte. Vooral in de beginperiode is de 747 vaak gebruikt voor cocktailparty’s en als vliegend restaurant, terwijl de A380 nog steeds het enige commerciële vliegtuig is met een douche aan boord – Emirates biedt reizigers in de eerste klas die luxe.

Nee, de vliegtuigen zijn het slachtoffer geworden van hun eigen makers. Boeing en Airbus maken steeds nieuwere vliegtuigen die hetzelfde kunnen, maar dan veel goedkoper en efficiënter.

Te veel motoren

Lees ook op Business Insider

Foto: Een Boeing 747-8i. Bron: Mark Ralston/AFP/Getty

Groot, groter, grootst was altijd het adagium in de luchtvaart. Liefdevol werd de Boeing 747 ook wel ‘Koningin van het Luchtruim’ genoemd, omdat het toestel meer passagiers kon vervoeren dan welke concurrent dan ook. Maar de oude reuzen worden nu vervangen door veel kleinere jets.

Efficiënt en tweemotorig is het nieuwe normaal in de luchtvaart. Toestellen als de Boeing 787 Dreamliner en Airbus A350 XWB nemen de plek in van hun voorgangers ondanks hun geringere omvang. Vier motoren is niet langer de sleutel tot succes, luchtvaartmaatschappijen hebben door dat het met minder kan.

Ooit gold de Boeing 747 als een soort ijsbreker: hij vloog routes die daarvoor non-stop onmogelijk waren. En nu? De 787 en A350 vliegen op het merendeel van ’s werelds meest verafgelegen bestemmingen. Airbus claimt zelfs dat de A350 het bereik van de nieuwste 747 met koplengten overtreft. Op dit moment vliegt de A350-900 op de langste lijndienstvlucht ter wereld: die tussen Singapore en Newark van 18 uur en 45 minuten.

Luchtvaartmaatschappijen hebben niet langer behoefte aan drie of viermotorige toestellen om de Atlantische oversteek te maken. ‘Kleintjes’ als de Airbus A318 wagen dagelijks de oversteek van New York naar Londen en vice versa.

Althans, vóór de coronapandemie losbarstte. De ontwikkeling van de Boeing 777 en Airbus A330 kreeg in 1980 een belangrijke stimulans toen overheden besloten dat ook tweemotorige toestellen overzeese routes mochten maken.

Efficiëntie is het nieuwe spel. CEO Alan Joyce van Quantas, dat ooit de Boeing 747, Airbus A380 en Boeing 787 Dreamliner in zijn vloot had, zei in 2017 dat zijn luchtvaartmaatschappij twee Dreamliners in de lucht kon hebben voor minder dan de prijs van één Airbus A380 – en dat de A350 waarschijnlijk nét zulke economische voordelen oplevert.

De jets zijn niet alleen efficiënter in gebruik, maar vooral ook goedkoper in de aanschaf. De Airbus A380 kost zo’n 380 miljoen euro volgens Airbus’ meest recente prijslijst, terwijl je volgens Boeing voor een Boeing 747-8 ongeveer 355 miljoen dollar moet neertellen.

Daartegenover staat dat de grootste Airbus A350 XWB en Boeing 787 Dreamliners respectievelijk 311 miljoen euro en 288 miljoen euro kosten.

Hoewel de totaalprijs van een toestel natuurlijk sterk samenhangt met allerlei andere factoren zoals ordergrootte en relatie met de bouwer, zijn de grote toestellen nog altijd duurder dan hun kleinere tweemotorige evenknieën.

Klanten willen directe vluchten en flexibiliteit

Foto: Een Airbus A380 van Emirates. Bron: Reuters

Met twee Dreamliners vliegen in plaats van één Airbus A380? Het zou Quantas een capaciteitsverlies van welgeteld twaalf stoelen opleveren. Althans dat becijferde SeatGuru, dat er dan wel vanuit gaat dat de A380-vlucht stampvol zit.

Airbus ontwikkelde de A380 om zoveel mogelijk passagiers in één keer te vervoeren. Dat paste in de filosofie van het zogenoemde hub-and-spoke-model. Daarbij vliegen passagiers met kleinere vliegtuigen naar een groot knooppunt, om vervolgens met een groot toestel zoals de Airbus A380 naar een andere hub te vliegen.

Zo hoeft de maatschappij minder vluchten uit te voeren en verbetert de bezettingsgraad van de toestellen.

Maar dit model is uit de mode geraakt ten faveure van het punt-tot-punt-systeem, met directe vluchten tussen bestemmingen. Dit is mogelijk door de nieuwe generatie van zuinigere, tweemotorige vliegtuigen, waarmee een tussenstop op langeafstandsvluchten niet meer nodig is.

Het is tegenwoordig efficiënter om met kleinere toestellen rechtstreeks te vliegen tussen twee luchthavens, ook al zit het vliegtuig misschien niet altijd vol. Daardoor zijn een stuk meer steden met elkaar verbonden met een directe vlucht. Passagiers hoeven dus niet meer over te stappen.

Plus: in plaats van één vlucht per dag tussen grote bestemmingen met de A380 of 747 kunnen luchtvaartmaatschappijen er nu twee of meer aanbieden. Die extra flexibiliteit is fijn voor de reiziger.

Afscheid van overdaad aan boord

Foto: De eersteklas-suite bij Emirates. Bron: Reuters

De overvloed aan ruimte op beide toestellen zette de deuren wagenwijd open naar ongebreidelde luxe. Van 747’s werden hele compartimenten omgetoverd tot feestruimtes of lounges. Sommige maatschappijen doen dat overigens nog steeds: Qatar Airways, Korean Air, Emirates en Etihad Airways bieden hun passagiers – die zich een premium ticket kunnen veroorloven – bars en lounges aan boord van hun A380-vliegtuigen.

Elke maatschappij geef op zijn manier invulling daaraan: Korean Air heeft een winkel aan boord van zijn A380-toestellen, terwijl All Nippon Airways speciale slaapstoelen voor families heeft in economy. De A380’s van Emirates zijn het bekendst met hun douches voor passagiers in de eerste klas. 

De CEO van Emirates – de maatschappij met het grootste aantal A380-toestellen – beklaagde zich in reactie op de productiestop van de A380. In een interview met Business Insiders David Slotnick zei hij dat “niets de superjumbojet kan evenaren” in termen van klantervaring.

Al die extra ruimte in toestellen als de Dreamliner en A350 is een luxe waar velen het geld niet voor (over) hebben. Dat dwingt maatschappijen creatief te zijn. Zo toverde Virgin Atlantic Airways de bar aan boord van hun nieuwe Airbus A350-1000 XWB om tot ‘sociale ruimte’ voor wie businessclass vliegt.

Het verlies van de dubbeldekker valt samen met het gestaag verdwijnen van de ultrapremium eerste klas, nu steeds meer maatschappijen hun vloten afschalen. Air France, Qantas en United hebben allemaal die eerste klas weggelaten op hun A350’s en Dreamliners. Want zelfs de economy-passagiers hebben meer ruimte.

Vliegen met kostbare vracht

Foto: Een Boeing 747-8F van UPS Airlines Boeing. Bron: Thiago B Trevisan / Shutterstock.com

Boeing probeerde de productielijn van de 747 nieuw leven in te blazen met de 747-8i, een langere versie van de jet met nieuwe motoren van General Electric. Ondanks deze indrukwekkende upgrade waren klanten niet geïnteresseerd. Slechts een handvol schafte het toestel aan. Een teken aan de wand voor het viermotorige bakbeest.

All Nippon Airways was de laatste maatschappij die in maart 2019 nog een Airbus A380 bestelde voordat de coronapandemie de reisbranche platlegde. Emirates is de laatste klant die nog een toestel afneemt.

Anders dan Boeing is Airbus er niet in geslaagd om de A380 in de markt te zetten als vrachtvliegtuig. Voor tweedehands A380’s is nauwelijks emplooi, en de vraag zal naarmate de pandemie vordert ongetwijfeld verder dalen.

Wat de Boeing 747 betreft, die gaat een tweede leven tegemoet als vrachttoestel. Óf UPS Airlines, óf de Volga-Dnepr Groep – beide luchtvrachtvervoerders – zullen de komende twee jaar de laatste 747-8-toestellen afnemen.

De Airbus A380 mag de 747 in omvang misschien hebben overtroffen, qua erfenis is het omgekeerd. De legendarische jet van Boeing heeft er meer dan een halve eeuw opzitten en heeft nog één belangrijke missie: de Amerikaanse president rondvliegen als de huidige Air Force One vervangen wordt door de nieuwe 747-8i.

Lees meer over de luchtvaart: