Grote fabrikanten als Mercedes, DAF en Volkswagen werken al volop aan elektrische trucks en Elon Musk heeft met zijn gebruikelijke elan voor eind 2020 de introductie van elektrische Semi aangekondigd.
Wie echter verwacht dat de binnenlandse snelwegen dan snel vollopen met elektrisch transport, moet zijn enthousiasme toch nog even beteugelen. De elektrische vrachtwagen wordt pas vlak voor 2030 echt rendabel. Zelfs met subsidie zijn de trucks pas in 2028 voor transportbedrijven aantrekkelijk genoeg om aan te schaffen.
En voor internationaal wegtransport, over langere afstanden, zal het nog veel langer duren totdat elektrisch rijden realistisch is.
ING constateert daarom in een rapport over de ontwikkeling van elektrisch vrachtvervoer dat de elektrische trucks in de komende jaren voornamelijk gebruikt zullen worden voor distributie in en om grote steden. Zelfs wanneer de wagens eindelijk rendabel zijn, hebben ze nog niet de actieradius die nodig is voor volledig nationaal of internationaal wegtransport, denkt de bank.
Pas tegen 2030 zijn elektrische trucks rendabel
Als je de conclusie van het Economisch Bureau van ING vertrouwt, lijkt het er dus op dat het voor bedrijven loont om nog even te wachten met de overgang op elektrische trucks, zelfs al wordt er nu al volop getest. Jumbo en Albert Heijn rijden bijvoorbeeld met elektrische vrachtwagens van DAF en VDL. Daarmee behalen ze een actieradius van 100 kilometer, genoeg voor de bevoorrading van supermarkten in de omgeving van het distributiecentrum.
In het klimaatakkoord is vastgelegd dat er een subsidie komt voor de aanschaf van een e-truck. Daarmee wordt 40 procent van het verschil in aanschaf tussen een elektrische truck en een diesel gecompenseerd. Maar ook daarmee zal het nog even duren totdat de aanschaf echt rendabel is voor een ondernemer, zoals je ziet in de onderstaande grafieken.
Het budget dat voor die subsidie beschikbaar is, wordt al in de periode tot 2023 (deels) verbruikt. De analisten van de bank verwachten echter dat die regeling daarna nog wordt verlengd door de opbrengsten van de kilometerheffing voor vrachtwagens te gebruiken. Via die weg betaalt de transportsector dan voor de omwenteling in het eigen wagenpark.
Zo'n verlening van de subsidieregeling zal ervoor zorgen dat het omslagpunt, bij een jaarlijkse gereden afstand van 60.000 kilometer, verder naar voren wordt gehaald. Op die manier zijn de elektrische trucks dan in 2028 al rendabeler dan hun tegenhangers met een traditionele dieselmotor.
Als het lukt om jaarlijks 100.000 kilometer af te leggen, kan het omslagpunt vroeger komen te liggen. Een andere manier waarop we eerder een grotere adoptie van de trucks met een stekker kunnen zien, is als nieuwe technologie ervoor zorgt de hoge aanschafprijs omlaag kan.
De toekomst in 2030: emissievrij transport in de steden
Volledig elektrische vrachtwagens met een batterij zijn volgens het rapport van ING de meest efficiënte manier om emissievrij te rijden. Uit de berekeningen van de bank komt naar voren dat hybride modellen relatief duur zijn en dat bij waterstof-elektrisch vervoer te veel verlies optreedt. Daarmee blijven de batterijwagens de enige realistische optie.
Maar hoe zit het nu met de verwachtingen voor het wagenpark? Daarvoor moeten we niet alleen kijken naar hoe rendabel de trucks zijn op basis van alleen een simpel kosten-baten plaatje.
Nederlandse transporteurs moeten er namelijk ook rekening mee houden dat vanaf 2025 veel Nederlandse steden emissievrij transport gaan verplichten. Tot 2030 geldt er nog een overgangsfase, maar in 2030 wordt "zero emissie" voor alle trucks verplicht. Die regeling wordt naar verwachting van kracht in zeker 30 tot 40 steden in ons land.
Omdat een groot deel van het wagenpark met enige regelmaat in de stad komt, treffen de emissieregels veel vrachtwagens. Ondanks de beperkte actieradius en hoge aanschafwaarde verwacht ING dat er daarom tegen 2030 een kwart van de nieuw verkochte vrachtwagens dan uiteindelijk toch elektrisch is. Dat betekent dat er dan 3500 van dit soort trucks worden verkocht.
