ANALYSE – Blijven vliegtuigen met bestemming Manchester en Londen straks aan de grond als het Verenigd Koninkrijk de Europese Unie verlaat in een no-deal-Brexit?

Het hangt ervan af aan wie je het vraagt. En dat laat ook zien hoeveel nog onduidelijk is.

Doemscenario’s doen al jaren opgeld: zonder een overgangsregeling bij de Brexit op 29 maart 2019 blijven toestellen aan de grond en moeten we allemaal weer per boot of trein naar het Verenigd Koninkrijk reizen.

Ook in Nederland wachten bepaalde partijen met bijzondere belangstelling op wat Brussel en Londen overeenkomen. KLM bijvoorbeeld, onderhoudt 17 lijndiensten met het Verenigd Koninkrijk die overstappassagiers naar Schiphol brengen.

KLM zegt tegen het AD niet heel bevreesd te zijn. “We zijn ervan overtuigd dat we kunnen blijven vliegen”, aldus de luchtmaatschappij. “Een harde Brexit of zelfs een no-deal-Brexit betekent dat op basis van het verdrag van Chicago uit 1944 markttoegang wordt geregeld door terug te vallen op bilaterale luchtvaartakkoorden uit 1984-1985 tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk.”

Maar kan KLM zich die laconieke houding wel veroorloven?

Europese stroomlijning van regels

Gestande passagiers wachten op Stansted Airport nabij Londen, terwijl slecht weer tientallen vluchten aan de grond houdt. Foto: EPA

Stansted Airport in juli, wanneer slecht weer duizenden passagiers doet stranden. De Londense luchthaven is Ryanairs grootste basis. Foto: EPA

Nu nog regelt het zogenoemde Open Skies-verdrag de vluchten binnen en vanuit Europa. Het verbindt de luchtruimen van alle EU-landen met elkaar. Met dank aan dit verdrag kun je vanaf Eindhoven naar Rome reizen met het Ierse Ryanair. Elke maatschappij die in een EU-land gevestigd is, mag binnen de Open Skies tussen elke combinatie van luchthavens pendelen.

Lees ook op Business Insider

Daar komt nog bij dat de EU verantwoordelijk is voor de stroomlijning van allerlei richtlijnen. Aangezien vliegtuigen, luchthavens, piloten en vliegmaatschappijen allemaal met verschillende soorten regels werken, richtte de EU in 2002 de European Aviation Safety Agency op. Deze overkoepelende organisatie adviseert Brussel bij beleid voor de luchtvaartsector. Belangrijker is dat deze club voor de hele Europese luchtvaartmarkt de standaarden bepaalt.

Een vliegmaatschappij uit Finland moet aan dezelfde regels voldoen als een uit Portugal. En hoe verschillend de businessmodellen van KLM en Ryanair ook mogen zijn, ook zij vallen onder dezelfde wetgeving.

Als het Verenigd Koninkrijk de Europese Unie verlaat zonder overeenkomst, vervalt ook het lidmaatschap van de EASA en het Open Skies-verdrag. Op termijn kan het VK opnieuw lid worden, want EU-lidmaatschap is niet vereist.

In eerste instantie is het echter de vraag of de vliegbrevetten van Britse piloten die bij Europese bedrijven werken, nog wel geldig zijn.  Deze brevetten worden immers uitgegeven door de Britse luchtvaartautoriteit.

Geen nationale wetten meer

Een toestel van Wizz Air landt op London Luton Airport in Engeland. Foto: EPA

Een toestel van Wizz Air landt op London Luton Airport in Engeland. Foto: EPA

Het gevolg van het Open Skies-verdrag en de autoriteit van de EASA is dat afzonderlijke landen zijn opgehouden om nationale wetten te maken voor de luchtvaart. Want waarom zou je iets nationaal doen als er een Europees verband is?

Verkeersminister Cora van Nieuwenhuizen zegt dan ook tegen het AD dat de Britten met Brussel een overeenkomst moeten sluiten, post-Brexit.

Dit betekent overigens niet dat KLM ongelijk heeft met de stelling dat de luchtvaartmaatschappij kan terugvallen op oude, bilaterale overeenkomsten. Veel landen hebben hun eigen overeenkomsten die niet per se zijn vervallen toen het Open Skies-verdrag van kracht werd.

Er bestaan naar schatting 4.000 bilaterale verdragen in de luchtvaart, waarvan een kwart van de EU met niet-leden. Die zijn wel heel precies en regelen frequenties op bepaalde lijndiensten per maatschappij.

Luchtvaartdeskundige Brian Havel van de Canadese McGill University vermoedt dat het allemaal wel mee zal vallen. “Het kan heel goed dat het VK beproefde manieren weet te benutten om de overgangsperiode door te komen en de luchtvaart post-Brexit vorm te geven”, schrijft hij in een artikel over hoe de Brexit het wereldwijde luchtvaartbeleid kan beïnvloeden.

‘Verdragen zijn nooit afgeschaft’

Een Embraer 190 van KLM Cityhopper. Foto: ANP

Een Embraer 190 van KLM Cityhopper. Foto: ANP

Van Nieuwenhuizen heeft gelijk als ze zegt dat nieuwe deals niet door Nederland met Londen afgesloten kunnen worden. Maar de KLM heeft ook gelijk als ze zegt dat een nieuwe deal niet eens nodig is.

Havel: “De individuele, bilaterale verdragen die de meeste EU-lidstaten met het VK afsloten voordat ze een eenheidsmarkt creëerden, zijn formeel nooit afgeschaft.”

Havel wijst er ook op dat het VK 111 verdragen heeft afgesloten met niet-Europese landen buiten de EU om. Ook die verdragen zijn nog van kracht.

Luchtvaartverdragen van VK buiten Europa

Dit is belangrijk, want Britse en Europese maatschappijen vliegen nu naar de Verenigde Staten met een EU-verdrag in hun borstzak. Daar moet dus een vervanging voor komen, want een van de doemscenario’s is een opschorting van de populaire lijndiensten tussen de vele luchthavens van New York en Londen.

“De VS en het VK lijken al dicht bij een nieuwe overeenkomst te zijn, want formele onderhandelingen zijn al sinds juni 2018 aan de gang”, schrijft Havel.

Beide landen hebben een duidelijk belang, want het alternatief is het zogenoemde Bermuda II-verdrag, dat zeer strikte plafonds bepaalt voor de aantallen vluchten vanuit de VS naar Londen Heathrow. Amerikaanse onderhandelaars noemden het verdrag ‘de grootste misdaad in de geschiedenis van de luchtvaart’.

De rol van de EU-onderhandelaars is hierin niet onbelangrijk. Brussel wil dat het voor Europese luchtvaartmaatschappijen – zoals bijvoorbeeld Norwegian – mogelijk blijft om vanuit bijvoorbeeld Londen naar de VS te vliegen. Tegelijkertijd is toegang tot het Europese luchtruim voor het VK wellicht belangrijker dan de Amerika-route voor de Europese Unie, waardoor de onderhandelingspositie van Brussel toch sterker is.

Ook luchtvaartadviseur Andrew Charlton denkt dat vluchten tussen het VK en andere Europese landen wel kunnen vertrekken, zo vertelde hij tegen Business Insider.

Hoewel juristen dus voorzichtig positief zijn, nemen de maatschappijen zelf maatregelen. Het Britse easyJet heeft al een dochteronderneming opgezet in Oostenrijk.

Ryanair zit met een heel ander probleem: de meerderheid van de aandeelhouders is straks niet langer EU-burger, wel een vereiste voor Brussel. Topman Micheal O’Leary, die campagne voerde tegen de Brexit, zou bezig zijn om aandelen terug te kopen.

Woensdag liet de EU-onderhandelaar Michel Barnier weten dat een Brexit-overeenkomst langer op zich laat wachten. Half oktober was eigenlijk het moment om een definitief akkoord te presenteren aan het Britse en Europese parlement. Ook de luchtvaartsector moet dus nog iets langer in spanning zitten.

LEES OOK: EU-president Donald Tusk noemt een ‘no deal’-Brexit waarschijnlijker dan ooit