Topman Elon Musk van Tesla is zeer stellig over zijn ambitie om tegen het eind van dit decennium 20 miljoen elektrische auto’s per jaar te verkopen. Daarom was het ook erg raar dat er afgelopen week geen nieuwe, goedkopere auto werd getoond tijdens de presentatie van het ‘Master Plan 3.0’ van Tesla.

Een goedkopere Tesla zou een heel nieuwe en zeer welkome doelgroep aanboren voor de autofabrikant. Maar tijdens het evenement over de toekomstplannen ging het vooral over algemene verbeteringen van de efficiëntie.

Musk liet deze week tijdens een conferentie van zakenbank Morgan Stanley nog wel weten dat er een “duidelijk pad is naar een kleinere auto, met de helft van de productiekosten van de Model 3.” De Model 3 is recent in prijs gedaald naar een vanafprijs van 44.990 euro.

Afgelopen jaar leverde Tesla ongeveer 1,3 miljoen auto’s af. Het bedrijf heeft nog een lang weg te gaan om de ambitie van 20 miljoen stuks per jaar waar te maken. Waar zou Tesla moeten beginnen bij het verbeteren van de efficiëntie? Misschien bij het duurste onderdeel van een elektrische auto: het accupakket.

"Om een echt duurzame en goedkope elektrische auto te kunnen maken, moeten er over de hele linie kostenbeperkende aanpassingen gedaan worden", zegt CEO Simon Moores van Benchmark Mineral Intelligence, een bedrijf dat zich bezighoudt met het analyseren van de toeleveringsketen voor grondstoffen voor accupakketten. "Het belangrijkste hiervan zijn de batterijen... en juist die kwamen niet genoeg aan bod tijdens Tesla's Investor Day."

Accupakketten zijn afhankelijk van een aantal grondstoffen, waarvan de belangrijkste wellicht lithium is. Het probleem is dat de prijzen van dit materiaal erg hoog zijn en dat de toeleveringsketen van lithium in veel gevallen naar China leidt. Dat maakt het moeilijk voor Tesla om de kosten hiervan onder controle te krijgen.

Als Musk een auto wil aanbieden die iedereen kan betalen, moet hij zich toch echt gaan richten op het verlagen van de kosten van de batterijen. Als dat niet lukt, kan de automaker ingehaald worden door de concurrentie. Lukt het wel, dan is er een overduidelijke kans voor groei.

De kosten van lithium zijn een groot probleem voor Tesla

Tesla hintte vorige week wel op nieuwe manieren om uiteindelijk een goedkopere elektrische auto te kunnen produceren, waaronder een Gigafactory in Mexico van 5 miljard dollar. Maar het bedrijf ging niet diep in op het verlagen van de kosten van de grondstoffen voor de accupakketten.

Moores geeft tegen Insider aan dat Tesla voor een goedkoper model waarschijnlijk een LFP-accupakket moet gebruiken. Dat staat voor lithium-ferrophosphate, oftewel een lithium-ijzerfosfaatbatterij. Deze batterijen zijn over het algemeen zwaarder dan de nu veelal gebruikte lithium-ion batterijen, maar zijn goedkoper om te produceren en veiliger in gebruik.

Tesla gebruikt al LFP-accupakketten voor enkele van de goedkopere modellen, waaronder de Model 3 en Model Y. Ongeveer de helft van alle in de eerste drie maanden van 2022 geproduceerde auto's hadden een accupakket van dit type.

Musk zei tijdens de Investor Day dat alleen de Verenigde Staten al genoeg lithium kan produceren om de hele wereld te elektrificeren, maar dat het een uitdaging is om deze grondstof om te zetten naar iets dat bruikbaar is voor een accupakket.

Na China is de VS een van de vijf landen die het meeste lithium kan winnen, maar de VS produceert relatief weinig litium. Daardoor heeft China nu 99 procent van de LFP-markt in handen, zegt directeur kapitaalmarkten Paul Guedes van Nano One Materials, een producent van lithium-ion batterijen uit Canada.

Dat Tesla toch flink wat auto's met LFP-accupakketten heeft kunnen produceren, komt doordat het in 2020 een deal sloot met de Chinese accuproducent CATL. Dit kan een reden zijn waarom Musk met enige regelmaat investeerders aanspoort om zich bezig te gaan houden met lithiumproductie.

Maar het is niet alsof Tesla de enige is die tegen dit probleem aanloopt. Ook autofabrikant General Motors heeft er mee te kampen. Dit bedrijf investeert nu 650 miljoen dollar in lithiumproducent Lithium Americas, zodat deze een fabriek in Nevada kan bouwen. Daarnaast steekt Ford een bedrag van 3,5 miljard dollar in een eigen LFP-batterijfabriek in Michigan.

En ook de Europese spelers zijn hard aan het doorpakken met bijvoorbeeld Volkswagen, BMW en Volvo die plannen hebben voor meerdere batterijfabrieken die miljarden kosten.

Nano One Materials heeft onlangs de grootste LFP-fabriek buiten China gekocht om hun eigen technologie in de markt te zetten. Het wordt hierbij gesteund door Volkswagen en een niet nader genoemde Amerikaanse autofabrikant.

De ontwikkelingen op de markt zijn vooral interessant omdat de prijs van lithium erg hoog ligt. In drie jaar tijd zijn de prijzen bijna vertienvoudigd.

In januari 2020 moest er 7.508 dollar (7.110 euro) voor een ton lithium-carbonaat neergeteld worden. Afgelopen januari kostte dit 70.957 dollar (67.198 euro), blijkt uit data van Benchmark Mineral Intelligence.

Musk vond dat belachelijk, tweette hij.

Tesla en de jacht op lithium

Het niet of gebrekkig in de hand hebben van de toeleveringsketen zit de productie van een goedkopere elektrische auto in de weg. Het veiligstellen van lagere prijzen over de langere termijn is iets waar Tesla naar zou moeten streven, als het de kosten van accupakketten echt wil verlagen, stelt Moores.

Het bedrijf is al begonnen om de toelevering van lithium naar zich toe te trekken. In 2020 sloot Tesla een meerjarige deal met het Australische Piedmont Lithium, dat een eigen mijn in North Carolina heeft.

De autofabrikant is ook klant van Albermarle, een lithiumproducent uit Nevada, en van Compass Minerals uit Kansas. En later dit jaar zou het Tesla zelf ook lithium moeten gaan produceren in een in aanbouw zijnde raffinaderij in Texas.

Maar volgens Moores focust de lithiumfabriek van Tesla zich niet op lithium carbonaat, wat gebruikt wordt voor de LFP-accupakketten, maar op lithium hydroxide. Dat is een hoogwaardigere vorm van lithium die wordt gebruikt voor duurdere accu's die langer meegaan en een hogere capaciteit hebben. Volgens Moores voegt Tesla's eigen lithiumwinning dan ook niets toe aan de plannen voor een goedkopere elektrische auto.

CEO Oliver Chapman van leveringsketenspecialist OCI zegt dat het vijf tot tien jaar kan duren voordat er genoeg lithiumproducenten zijn om de vraag van de auto-industrie aan te kunnen. "De vraag naar lithium blijft nog jaren hoger dan het aanbod", zegt hij tegen Insider.

LEES OOK: Prijzen van lithium dalen door inzakkende vraag naar elektrische auto’s in China