De overheid gooit miljarden weg door het stimuleren van elektrisch rijden – dat kan slimmer Thijs Peters 21 mei 2015
![Het kabinet kan zijn eigen doelstelling, 200.000 elektrische auto's op de weg in 2020, best halen. Maar de prijs daarvoor is enorm en of het milieu er nou echt veel mee opschiet is de vraag. Dat kan slimmer. Je zou denken dat het beleid van de regering om het wagenpark te vergroenen een groot succes is. In 2020 rijden er, als het beleid niet al te drastisch wijzigt, waarschijnlijk 200.000 (semi)-elektrische auto's op de weg. Maar om dat succes te behalen moet de overheid wel miljarden euro's uitgeven, terwijl de milieuwinst helemaal niet zo groot is, concludeert de Rekenkamer woensdag op Verantwoordingsdag. En daar was het toch allemaal om te doen: minder CO2 uitstoot. Geld over de balk Wat is er allemaal mis met de huidige regelingen voor auto's met een stekker? Veel, stelt de Rekenkamer. Ten eerste kost het veel te veel geld. Dat komt vooral omdat de overheid verrast is door het succes van de plug-in hybrides: de auto's die je aan een stopcontact kunt opladen, maar die daarnaast ook op benzine of diesel kunnen rijden. Bovengenoemde auto's vielen de afgelopen jaren net als elektrische auto's onder een zeer gunstig belastingregime. Vooral voor zakelijke rijders was het heel gunstig om een plug-in hybride te rijden. Was je zelfstandig ondernemer, dan viel het kostenplaatje vanwege specifieke aftrekposten nog gunstiger uit dan voor de gemiddelde leaserijder. Een ondernemer die in 2013 een Tesla - een volledig elektrische auto - op naam van de zaak zette, kon daarmee gedurende vijf jaar maximaal 85.000 euro belasting besparen. Dat is ongeveer de aanschafwaarde van de hele auto. Kocht je een Mitsubishi Outlander - een suv die zowel op benzine als elektriciteit kan rijden- dan kon je belastingvoordeel oplopen tot 42.500 euro. In 2014 zijn een aantal regelingen versobert, maar de rekenkamer rekent voor dat ook in dat jaar het voordeel voor ondernemers en andere zakelijke rijders duizenden euro's bedroeg (zie grafiek hieronder). [google-drive number='1'] De totale rekening voor het fiscaal stimuleren van zuinige auto's voor het rijk in 2014 700 miljoen euro. En in de jaren daarvoor was het zeker meer dan een miljard. Export van schone auto's Wil de overheid het streefgetal gaan halen, dan zal het de komende jaren elektrisch rijden fors moeten blijven stimuleren, denkt de Rekenkamer. De overheid moet ervoor zorgen dat er in totaal 300.000 stekkerauto's worden aangeschaft. Dat klinkt raar, maar de praktijk wijst uit dat er de komende jaren naar schatting 100.000 hybrides en elektrische auto's weer naar het buitenland verdwijnen. Dat laatste komt omdat elektrische auto's op de tweedehandsmarkt in Nederland helemaal niet populair zijn. Ten eerste zijn ze relatief duur in aanschaf. Ten tweede profiteert de particulier niet van alle fiscale voordelen. Per 1 januari moet voor hybride auto's ook nog eens gewoon wegenbelasting worden betaald. Voor plug-in hybrides vervalt de vrijstelling voor de wegenbelasting per 2016. Milieuwinst valt vies tegen Als het de overheid dan lukt om in 2020 200.000 (semi-) elektrische auto's op de weg te hebben, dan zal dat vooral een papieren overwinning zijn. Het echte doel, het terugdringen van de CO2-uistoot, wordt maar ten dele gehaald. De uitstoot van de 'schone' auto's blijkt in de praktijk veel hoger. De auto's zijn veel minder zuinig, en veel leaserijders vinden het inpluggen van hun Mitsubishi maar veel gedoe en, rijden in verhouding veel minder op stroom dan van tevoren ingeschat. De conclusie is dat het stimuleringsbeleid op de schop moet. Dat is inmiddels ook wel in Den Haag doorgedrongen, want staatssecretaris Eric Wiebes gaat in 2016 de bijtellingsregeling - dat is het percentage van de cataloguswaarde dat zakelijke rijders bij hun bruto-inkomen moeten optellen als vergoeding voor het privégebruik van de auto - verder aanpassen en versoberen. In 2017 gaat het belastingstelsel op zijn kop en worden alle regelingen met betrekking tot de auto tegen het licht gehouden. Hoe elektrisch rijden wel te stimuleren? De Bovag, de branchevereniging van autobedrijven, kwam woensdag met een aardige suggestie: een subsidie op de aankoop van een elektrische auto voor particulieren. Nu is een plan van de Bovag natuurlijk bij voorbaat een beetje verdacht. Ze hebben er baat bij de autoverkoop omhoog te stuwen, zeker die door particulieren, want die kopen steeds minder auto's. Toch zit er wel iets in het idee, en dan vooral omdat het eigenlijk gek is dat juist zakelijke rijders gestimuleerd worden om elektrisch te rijden. Leaserijders maken gemiddeld veel meer kilometers en rijden lange stukken op de snelweg. Elektrische auto's zijn echter voor efficiënt op korte ritjes op lage snelheden. Wie rijden er wel veel kleine stukjes? Particulieren. Die ritjes naar school en de supermarkt, daar zijn elektrische auto's uitermate geschikt voor. De Bovag stelt ook voor om de BPM, dat is de belasting op de aanschaf van nieuwe auto's, af te schaffen. Begrijpelijk dat de Bovag met een dergelijk voorstel komt, maar dat is natuurlijk niet in het belang van Wiebes. Dat zou weer een fors gat in de begroting slaan. De suggestie van de Bovag dat dat gat dan kan worden gedicht door de motorrijtuigenbelasting voor diesels zonder roetfilter te verhogen, is in elk geen oplossing. Eigenaren van die oude Diesels zouden dan zo snel mogelijk hun auto gaan inruilen. Fijn voor de autobedrijven, maar slecht voor de inkomsten van de overheid. De meest voor de hand liggende oplossing voor de overheid is de BPM te handhaven en zelfs een beetje te verhogen. Op die manier kan het prijsverschil tussen elektrische en auto's op benzine en diesel worden verkleind. De keus om elektrisch te rijden, zakelijk of privé, wordt dan veel zuiverder. De kilometervreters zullen liever kiezen voor die diesel met zijn enorme actieradius, maar wie de auto gebruikt voor korte ritjes kiest voor elektrisch.](https://cdn.businessinsider.nl/wp-content/uploads/2015/05/Tesla-Rutte.jpg)
![Meer Nederlanders haalden afgelopen jaar een auto uit het buitenland. Het belangrijkste argument om een auto in het buitenland te kopen, is dat je daar meer auto voor je euro krijgt. Afgelopen jaar werden er 109.396 occasions ingevoerd. Dat zijn er veel meer dan in voorgaande jaren (zie grafiek). [google-drive number='1'] Het gros van de geïmporteerde auto's komt uit Duitsland, maar er is ook een aanzienlijke import vanuit België en uit de Verenigde Staten. In het laatste geval gaat het overigens vaak om modellen die niet of lastig in Nederland te krijgen zijn. Waarom willen zoveel mensen een auto uit het buitenland? Er is natuurlijk altijd een kleine groep kopers die gaat voor dat zeldzame model of die oldtimer die in Nederland niet te krijgen is. Maar het leeuwendeel doet het vooral vanwege de prijs. Dat laatste is ook te zien aan het feit dat er steeds meer kleinere middenklassers worden geïmporteerd. Ging het vroeger vooral om grote middenklassers en luxe auto's, tegenwoordig worden er vooral veel Golfjes geïmporteerd (zie grafiek). [google-drive number='2'] 1) Goedkoper De allerbelangrijkste reden om een auto te importeren uit een van de buurlanden is dat Duitsland (en België) geen BPM (Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen) kennen. Deze aankoopbelasting maakt nieuwe auto's in Nederland relatief heel duur. Wie een auto importeert, moet alsnog in Nederland BPM afdragen, want anders zou geen enkele Nederlandse dealer nog een auto verkopen. Maar, omdat een tweedehands auto natuurlijk niet meer zoveel waard is als een nieuwe, betaal je ook minder BPM over een oudere auto. Nu verklaart dat op zich niet dat een tweedehands auto in Nederland duurder zou zijn dan een geïmporteerde auto, want ook in Nederland schrijf je af op de bij aanschaf betaalde BPM. In de praktijk blijkt echter dat de de waardevermindering van de auto die je van de Belastingdienst mag hanteren om de nog af te dragen BPM te berekenen, lager uitvalt dan de prijsdaling van een vergelijkbare tweedehandsauto in Nederland. De fiscus is ook nog eens soepel met de manier waarop je de waarde van je auto vaststelt. Dat kun je doen op basis van een koerslijst die autohandelaren gebruiken (bijv. de lijst van de ANWB), op basis van een forfaitaire tabel van de belastingdienst. Welke methode je kiest is aan jou, en je mag dus de gunstigste berekenmethode gebruiken. Er is zelfs een derde mogelijkheid: het laten opstellen van een taxatierapport. Hier geldt wel dat je deze methode alleen mag toepassen als het model auto dat je wilt importeren niet in koerslijsten voorkomt, of als je auto forse schade heeft geleden. Maar voordat je op de BPM af te kunnen schrijven moet je eerst de 'bruto BPM' berkenen. Dat is de belasting die je had betaald als de auto nu nieuw was geweest. Dat doe je bij een personenauto door een berekening te maken op basis van de CO2-uitstoot van de auto. Bij de Belastingdienst kun je lezen hoe dat moet. Maar let op. Je mag in sommige gevallen ook de 'historische BPM' als bruto BPM gebruiken. Dat is de BPM die je voor de auto in Nederland betaald had, als je hem hier nieuw zou hebben gekocht. Deze regeling moet voorkomen dat je straks meer BPM betaald dan iemand die dezelfde auto ooit hier in Nederland heeft gekocht. Het gebruik van de historische BPM is gunstig in het geval dat je een old- of zogenaamde young-timer importeert. Of anders gezegd: een auto met een forse CO2-uitstoot. De huidige berekening op basis van de CO2-uitstoot per km valt namelijk bij deze auto's hoger uit dan de oorspronkelijke BPM die destijds een percentage was van de catalogusprijs van de auto (voor 2010; tussen 2010 en 2013 gold er een overgangsregeling). Overigens zijn er talloze bedrijfjes die je kunnen helpen met de papieren rompslomp die bij het importeren van een auto komt kijken. Ook helpen ze vaak met het vervoer van de auto naar Nederland. Je kunt wel alles zelf doen, door de auto op een trailer te zetten of in Duitsland een voorlopig kenteken aan te vragen, het kost wel veel tijd. 2) Meer keus, vooral in Duitsland Een andere reden om in Duitsland naar een auto te zoeken, is dat er veel meer keus is. De markt is natuurlijk groter. Ook kleden Duitsers hun auto's luxer aan. Ze bestellen vaak meer accessoires ten technische snufjes. Daarbij heb je in Duitsland, en in mindere mate ook in België, de keus uit vaak wat meer motoren. De reden daarvoor is het fiscale regime in Nederland. In Nederland is 60 procent van de nieuw verkochte auto een leaseauto, en door de bijtellingsregels is het aanbod op de occasionmarkt daardoor soms nogal wat eenzijdig. In de praktijk houdt het in dat er heel veel Toyot Priussen en Renault Megane Stationwagons op de markt komen - auto's die populair zijn, of een tijd geleden erg populair waren vanwege de lage bijtelling. Die auto's sluiten niet altijd aan bij de vraag van mensen die op zoek zijn naar een tweedehands auto die immer niet met bijtelling te maken hebben. Veel Nederlandse ex-lease-auto's zijn bijvoorbeeld diesels omdat die goedkoper zijn als je veel kilometers maakt, maar sommige particulieren hebben liever een benzine-auto. Leaserijders hebben de afgelopen jaren vanwege de bijtelling daarnaast ook nog eens gekozen voor motoren met weinig pk's, maar dat is niet altijd de wens van de tweedehandsautokoper. 3) Veel jonge occasions met een lage kilometerstand Erg aantrekkelijk zijn '' Jahreswagen". Dat zijn wagens die maximaal een jaar oud zijn en zo’n 5 à 6 duizend kilometer op de teller hebben staan. Je bent dan al snel 20 tot 30 procent goedkoper uit dan wanneer je dezelfde auto nieuw in Nederland aanschaft”, vertelde Marco Nieuwenhuizen van Automotive import vorig jaar aan Z24. In Duitsland rijden medewerkers van dealers of autofabrikanten vaak een korte tijd in een nieuwe wagen van hun werkgever. Ze zijn doorgaans uitstekend verzorgd en uitgerust met allerlei extra’s. Eventuele nadelen Zitten er ook nadelen aan het importeren van een auto? Ja, maar dat betreft vooral 't gedoe. Niet alleen moet de auto naar Nederland worden vervoerd, hij moet hier ook opnieuw gekeurd, op kenteken gezet enz. Over garantie hoef je geen zorgen te maken als het gaat om jonge occasions, fabrieksgarantie blijft gehandhaafd. En het onderhoud, dat zit in Duitsland en ook in België wel goed. Wel is het belangrijk dat je eerst goed kijkt of er in Nederland geen vergelijkbare auto te krijgen is. Misschien valt er met de dealer in Nederland nog best te onderhandelen zodat de prijs niet zoveel scheelt met een Duitse importauto. Een ander groot nadeel van importeren is ook dat je je huidige auto waarschijnlijk niet kunt inruilen. De Duitse of Belgische dealers zitten meestal niet op jouw Hollandse wagen te wachten. at zijn auto's van nog geen jaar oud met een hele lage kilometerstand.](https://cdn.businessinsider.nl/wp-content/uploads/2015/03/VW-Golf.jpg)
![Eind jaren tachtig reden er naar schatting meer dan een half miljoen auto's rond met een lpg-tank in Nederland. Inmiddels zijn het er nog maar 190 duizend. Begin 2016 zijn er waarschijnlijk meer hybrides op de weg dan wagens op autogas. Autogas is uit. Het afgelopen jaar daalde het aantal auto's op autogas extra hard. De reden was dat kabinet vorig jaar besloot om auto's van 25 jaar of ouder niet langer vrij te stellen van wegenbelasting. En omdat de motorrijtuigenbelasting op auto's met een oudere lpg-installatie fors is, sloopten veel eigenaren van deze 'oldtimers' de gastank er maar uit. Toch kan dat laatste de neergang van lpg als populaire brandstof niet verklaren. Voor de langetermijntrend is het veel belangrijker dat er elk jaar minder 'nieuwe' auto's met lpg bijkomen dan er verdwijnen (zie grafiek hieronder). Wat is er aan de hand? [google-drive number='1'] Autogas nog altijd goedkoper De benzineprijs mag hard dalen, autogas is nog altijd stukken goedkoper. Voor een liter benzine ben je 1,55 euro kwijt, voor lpg is dat slechts 0,74 euro. Dat was nog veel lager geweest zonder de accijnsverhoging begin 2014, toen er in een keer zeven cent per liter bijkwam. De lage literprijs van lpg weegt desondanks nog altijd op tegen de nadelen van een lpg-auto, zoals daar zijn de inbouwkosten. De inbouw van een moderne derde generatie (G3) lpg-installatie kost je minstens 1.300 euro. Ook zijn de onderhoudskosten en de wegenbelasting hoger en is een gasauto 20 procent minder zuinig. Zakelijke rijder mijdt lpg Hoe meer kilometers je maakt, hoe aantrekkelijk autogas. Die regel gaat nog steeds op. Het probleem is alleen dat de zakelijke rijder autogas mijdt als de pest. Athlon Car Lease, één van de grootste leasemaatschappijen van Nederland, heeft op dit moment iets meer dan 300 lpg-auto's rondrijden. Op een totaal van 110.000 auto's is dat in feite niets. "De trend is naar beneden", laat het bedrijf via een woordvoerder weten. Bij concurrent Leaseplan is de situatie niet veel anders. Gasauto's zijn uit de gratie bij zakelijke rijders, en dat lijkt de belangrijkste reden voor de afname van het aantal lpg-auto's. Ten eerste is circa 60 procent van de nieuwe auto's in Nederland een auto van de zaak, meestal een leaseauto. Ten tweede zou juist deze groep op gas moeten willen rijden, omdat ze vaak veel kilometers maken. Bijtelling nadelig voor lpg Dat autogas minder populair is in de zakelijke markt, komt door de bijtellingsregels. Dat wil zeggen het percentage van de catalogusprijs van de auto dat je bij je brutoloon op moet tellen voor het privégebruik van je auto. Het huidige systeem werkt sterk in het nadeel van lpg. Foto ANP Liquid petroleum pas (lpg) is een mengsel van propaan en butaan. Het wordt deels gewonnen uit aardgas en deels is het afkomstig van de raffinage van olie. Lpg is niet vergelijkbaar met compressed natural gas (cng), oftwewel samengeperst aardgas, dat inmiddels ook steeds vaker als voertuigbrandstof wordt gebruikt. Cng is schoner dan lpg, maar nog maar beperkt verkrijgbaar. Foto ANP Liquid petroleum pas (lpg) is een mengsel van propaan en butaan. Het wordt deels gewonnen uit aardgas en deels is het afkomstig van de raffinage van olie. Lpg is niet vergelijkbaar met compressed natural gas (cng), oftwewel samengeperst aardgas, dat inmiddels ook steeds vaker als voertuigbrandstof wordt gebruikt. Cng is schoner dan lpg, maar nog maar beperkt verkrijgbaar. "Waarom zou een zakelijk rijder nu in een lpg-auto gaan rijden met 20 of 25 procent bijtelling als hij in een dieselauto kan rijden met 14 procent, een hybride auto met 7 procent of een elektrische auto met nul procent?", vraagt Kees Goudberg van Stichting Autogas Nederland zichzelf af. Hij geeft zelf het antwoord: dat doet hij dus niet. De oorzaak is niet dat lpg-auto's meer vervuilen. Uit een rapport van TNO uit 2010 blijkt dat lpg-auto's 9 procent minder CO2 uitstoten dan benzine auto's. Ze hebben wel weer hogere emissies van andere schadelijke stoffen zoals stikstof, maar daarin zijn ze weer schoner dan de dieselauto, die op zijn beurt weer minder CO2 de lucht in blaast. Een lpg-auto scoort dus zeker niet slechter als een auto op benzine of diesel als je kijkt naar schadelijke uitstoot. Maar als ze zo schoon zijn, waarom zijn er zo weinig lpg-auto's met een laag bijtellingspercentage van 14 of 20 procent? "Dat heeft te maken met het feit dat als je een lpg-systeem achteraf inbouwt, je dat CO2-voordeel niet mag meerekenen", zegt Goudberg. De overheid gaat namelijk uit van de geschatte uitstoot van de auto op het moment dat hij de fabriek uitrolde. Nu zijn er een handjevol fabrikanten, waaronder Opel, dat wel auto's recht uit de fabriek met gastank levert. Dergelijke auto's konden op papier wel de concurrentie aan met zuinige benzine- en dieselauto's. Maar de keuze was de afgelopen jaren zeer beperkt. Hoop voor lpg? De redding van lpg komt er echter misschien aan. Goudberg is met zijn stichting druk aan het lobbyen bij verschillende ministeries om de emissiewaarden van gasauto's aan te passen na inbouw van een lpg-tank. "Wij willen erkenning voor de lage uitstoot van CO2. Dat als een benzineauto wordt omgebouwd voor lpg, dat er dan ook op het kenteken komt te staat dat die auto een lagere CO2 uitstoot heeft", zegt Goudberg. Hoopvol voor de toekomst van lpg is ook dat de brandstof in landen om ons heen populairder aan het worden is, wat het voor autofabrikanten steeds interessanter maakt om auto's al in de fabriek met een lpg-tank uit te rusten. "In Duitsland rijden er nu 600.000 lpg-auto's rond en ook Italië is een echt lpg-land", aldus Goudberg. Nieuwe bijtellingsregels Toch moet gevreesd worden dat autogas ondanks dat het relatief schoon is, het onderspit gaat delven. Misschien dat een aantal particulieren overgehaald kunnen worden over te schakelen op gas, voor zakelijke rijders blijven kleine, zuinige dieseltjes en met name hybride auto's aantrekkelijkerNWYEe. Vanaf 2016 veranderen de regels rond de bijtelling namelijk drastisch. Voor zover nu bekend hebben straks alleen auto's met een CO-uitstoot van 50 gram of minder 15 procent bijtelling. Dat is alleen maar mogelijk als een auto -- in elk geval in theorie -- grotendeels op elektriciteit rijdt. De opmars van de plug-in hybride lijkt voorlopig nog niet ten einde. Daarnaast lijkt lpg ook nog eens de strijd met diesel en benzine in het zakelijke segment te verliezen in de in 2016 nieuwe bijtellingscategorie van 21 procent. Op dit moment is er, op basis van gegevens van de site Autoweek, maar één model op lpg -- een Kia Picanto -- die in deze categorie zou vallen, tegen 118 dieseltjes en 78 benzine-auto's.](https://cdn.businessinsider.nl/wp-content/uploads/2015/01/lpg-prijzen.jpg)
