De autoindustrie zet vol in op de elektrische auto. Denk aan de Tesla Model 3, de Audi e-tron of de BMW i3.
Toch heeft het Duitse concern Daimler de waterstofauto nog niet afgeschreven.
Daimlers Mercedes GLC F-Cell, een plug-in hybride SUV, combineert de accutechnologie van elektrische auto’s met de brandstofceltechnologie van waterstofauto’s.
Vakblad Automobilwoche meldt dat het bedrijf uit Stuttgart met een modulair brandstofcelsysteem komt dat vanaf 2022 in alle voertuigtypes van Mercedes-Benz kan worden geïntegreerd.
Brandstofcelvoertuigen vullen zich met vloeibare waterstof en stoten niets dan zuivere waterdamp uit. Dus net als elektrische auto’s hebben ze geen lokale CO2-uitstoot. Als de waterstof ook nog eens wordt geproduceerd met duurzame energie, zal er per saldo helemaal geen uitstoot zijn.
Toch richten maar weinig grote autofabrikanten zich op de technologie. Naast Toyota en Hyundai, is Daimler nu de enige.
Dat Daimler deze stap neemt, vinden veel wetenschappers en bedrijven verstandig. Zo roepen managementadviesbureau McKinsey en de Hydrogen Council, een club van grote industriële bedrijven, in een onderzoek met klem op om de rol van de brandstofcel in de transportsector van de toekomst serieus te nemen.
Volgens het onderzoek zou één op de twaalf voertuigen in Duitsland, Japan, Zuid-Korea en Californië rond 2030 moeten rijden op waterstof. Daarmee zou de klimaatdoelstelling van de Verenigde Naties haalbaar zijn. Die doelstelling houdt in dat de aarde minder dan twee graden opwarmt ten opzichte van het pre-industriële tijdperk.
Tegen 2050 moet ongeveer 25 procent van de auto's en bussen en ongeveer 30 procent van de vrachtwagens worden aangedreven door brandstofcellen.
Meer vermogen en een grotere actieradius dan een elektrische auto
Het is volgens het onderzoek belangrijk om een mix van verschillende technologieën in te zetten en om rekening te houden met de sterktes en zwaktes van de diverse mogelijkheden. En brandstofcelaandrijving heeft veel sterke punten ten opzichte van de elektrische auto en andere met accu's aangedreven voertuigen.
Zo kunnen brandstofcelvoertuigen binnen drie tot vijf minuten tanken, veel sneller dan elektrische auto's. Bovendien hebben ze een aanzienlijk grotere actieradius. De waterstofauto Hyundai Nexo heeft bijvoorbeeld een actieradius van ongeveer 800 kilometer.
McKinsey stelt ook dat waterstofaandrijving goedkoper is dan elektrische aandrijving. Het bureau rekent dan met reisafstanden van 300 kilometer of meer. Vanaf afstanden van 1.000 kilometer biedt waterstof zelfs een kostenvoordeel van 55 procent ten opzichte van elektrische auto's. De huidige vrachtwagens leggen vaak nog langere afstanden af.
Gregor Hooger, hoofd van het centrum brandstofcellen aan de Hogeschool Trier, ziet ook technische problemen met de elektrische auto: "Ik geloof dat er geen andere optie is dan de brandstofcel voor lange afstanden."
"Als je een elektrisch voertuig met hoge actieradius of veel vermogen wil bouwen, wordt de accu veel te zwaar. Geen enkele vrachtvervoerder zal elektrische vrachtwagens met een actieradius van 300 tot 400 kilometer accepteren", zegt hij tegen Business Insider.
Het is dus de vraag of Tesla zijn belofte nakomt om een elektrische truck in serie te produceren die 800 kilometer kan afleggen, de Tesla Semi.
Andreas Friedrich, die brandstofcellen onderzoekt bij het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum (DLR), gelooft niet in de elektrische auto op langere afstanden. "Hoe groter de afstand die het voertuig moet afleggen, des te aantrekkelijker is de brandstofcel."
"Tegelijkertijd is elektrische aandrijving aantrekkelijker op korte afstanden. We hebben beide technologieën nodig voor een goede mobiliteitsomslag", zegt hij tegen Business Insider.
1.000 e-auto's hebben een kerncentrale nodig
Andere obstakels voor de e-auto zijn de laadtijd en de infrastructuur. Een waterstofvulstation kan gemiddeld vijftig brandstofcelvoertuigen per dag bedienen, maar een conventioneel laadstation haalt slechts drie elektrische auto's per dag.
"Zelfs met de huidige snelle oplaadtechnologie, duurt het tien keer zo lang om een e-auto op te laden dan om een waterstofvoertuig vol te tanken", zegt Hooger.
Bovendien verbruikt een e-auto extreem veel energie. "Met snellaadstations kun je meer auto's opladen, maar je hebt nog steeds een oplaadcapaciteit van 500 kilowatt per auto nodig. Voor een flatgebouw met 1.000 auto's komt dit neer op 500.000 kilowatt - wat overeenkomt met de dagelijkse energieproductie van een grote kerncentrale", legt Friedrich uit.
Maar om een succes te kunnen maken van de waterstofauto, is er eerst een goed netwerk van tankstations nodig. Al met al lopen de waterstofauto en elektrische auto nu dus tegen hetzelfde probleem aan: een gebrek aan laadplekken. "De technologie voor de brandstofcelauto is er, je moet hem gewoon kunnen gebruiken", vat Hooger het samen.
Dit artikel verscheen oorspronkelijk op Business Insider Deutschland.
