- Bij de aankoop van een tweedehands elektrische auto is het belangrijk om inzicht te krijgen in de status van het accupakket.
- Maar dit is lastig, want niet alle verkopers bieden transparantie op dit punt. Gelukkig is het mogelijk om externe tests te laten doen.
- Maar ook die leveren niet altijd de beste informatie, zegt marktleider Aviloo.
- Lees ook: Zijn de kosten van een elektrische auto echt hoger in vergelijking met een benzineauto? Het verschil in verwachte restwaarde valt op te vangen
Nu tweedehands elektrische auto’s gemeengoed op de automarkt beginnen te worden, neemt ook het belang van een gedegen accutest toe. De markt ziet dit ook in, waardoor accutests een standaard lijken te gaan worden voor elektrische occasions. Waarom? Omdat de verkopers al doorhebben dat een goed testrapport de waarde van een occasion aanzienlijk kan opdrijven.
Voor de autokoper lijkt het er dan ook op dat een goede onafhankelijke accutest over niet al te lange tijd de nodige transparantie biedt die zo hard nodig is. De staat van het accupakket is namelijk enigszins te vergelijken met de kilometerstand van een benzine-auto. Je krijgt inzicht in hoe er met de auto is omgesprongen en hoe lang hij nog mee kan.
Maar niet alle accutests zijn hetzelfde en daarom ook niet even betrouwbaar. Om maar gelijk met de deur in huis te vallen: de minst betrouwbare is de opgave van de auto zelf, als die al beschikbaar is. “Je moet het zo zien. het BMS (battery management system – het systeem dat het accupakket aanstuurt en monitort in de auto) kan veel meten, maar is ook beperkt door veel externe factoren”, zegt CEO Marcus Berger van Aviloo, een bedrijf dat zich richt op onafhankelijke accutests voor elektrische auto’s, tegen Business Insider Nederland.
“Een simpel voorbeeld: als de vorige eigenaar van de auto alleen maar tussen de 60 en 80 procent lading heeft gereden, dan weet het BMS alleen maar van de werking van de accu in die bandbreedte”, aldus Berger.
Technologiedirecteur Nikolaus Mayerhofer van Aviloo pakt daarop door met een voorbeeld. "Hier zie je een test van ons waarbij wij aantonen dat staat van het accupakket nog maar 42 procent is. Moet je eens kijken naar wat het BMS van de fabrikant aangeeft", zegt hij wijzend naar een cijfer op het rapport. "Juist, daar staat 89 procent. De eigenaar van de auto kwam bij ons uit, nadat was gebleken dat de dealer niet kon vinden wat er mis was met de auto, terwijl hij toch telkens met symptomen van een slechte accu aanklopte."
Maar accupakketten gaan toch het hele leven van de auto mee? Waarom zou ik dan testen?
Dit voorbeeld geeft aan dat accuproblemen onopgemerkt kunnen blijven. Tegelijk horen we in toenemende mate uit de markt dat de accu in een elektrische auto vrijwel zeker de auto zelf zal overleven. Met andere woorden: een tweedehands elektrische auto kun je eigenlijk met een gerust hart kopen, want de accu houdt het toch wel vol.
Het is goed om te weten dat het hier nog steeds gaat om een aanname, want echte harde cijfers over levensduur van elektrische auto's hebben we nog niet. Dat komt simpelweg doordat het elektrische wagenpark nog niet oud genoeg is. En hoewel de mensen van Aviloo deze aanname tot op zekere hoogte bevestigen, stellen ze ook dat juist door de langere levensduur van accupakketten, tests essentieel zijn.
Mayerhofer toont een grafiek met honderden stipjes die steeds verder uit elkaar komen te liggen. De stippen komen uit een data-analyse op basis van eigen gegevens. Hieruit blijkt volgens de CTO Mayerhofer dat naarmate een elektrische auto en het bijbehorende accupakket ouder worden, er een groter verschil in staat van de accu kan ontstaan. "Na vier jaar zie je bijvoorbeeld Tesla's met 95 procent accu, maar ook met 83 procent accu. De een kan weinig gereden hebben en netjes tussen de 20 en 80 procent geladen hebben, terwijl de andere alleen aan de Supercharger heeft gehangen", legt hij uit.
"En geef toe, als jij voor zo'n auto aan het kijken bent, welke zou je dan eerder kopen? Die met 95 procent of die met 83 procent?"
In het verlengde hiervan zijn er ook vraagtekens te zetten bij de tests die op dit moment veelvuldig uitgevoerd worden door onder andere Aviloo en andere aanbieders. Het gaat hierbij namelijk vaak om tests waarbij een apparaatje in de OBD2-poort van de auto wordt geplugd, data wordt uitgelezen en hieruit een resultaat wordt gehaald zonder dat de auto een meter heeft gereden of een kilowatt heeft geladen.
Hier zit wel verschil in, want er zijn ook aanbieders die op deze manier alleen de status die het BMS aangeeft uitlezen en die 1-op-1 aan de gebruiker doorgeven.
Eenvoudige tests kunnen beperkte informatie geven
In theorie kan zo'n test alleen maar gebrekkige informatie opleveren. Om een echt duidelijk beeld te krijgen van de status van het accupakket en de individuele batterijcellen, is het nodig om de lading van deze cellen te veranderen. Alleen op basis hiervan kan er een gedegen meting plaatsvinden. De batterijcellen hebben namelijk de vervelende neiging om voor het grootste gedeelte van hun lading hetzelfde voltage af te geven. Alleen in de onderste en bovenste regionen verandert dit, waardoor metingen juist hierdoor duidelijker worden. Hiertussen is het, om het wat cru te zeggen, gokken naar hoeveel lading een cel heeft en kan vasthouden.
In het geval van Aviloo zou je daarom ook alleen een volledig beeld van de status van een accupakket kunnen krijgen met een 'premium' test. Die voer je uit door een kastje aan de auto te verbinden en vervolgens een volledig opgeladen accu tot 10 procent leeg te rijden. Hiermee verschaf je Aviloo van alle informatie die nodig is voor een goede interpretatie van de status van de cellen.
Het nadeel is dat deze test tijd in beslag neemt. Het betekent immers dat iemand enkele honderden kilometers met een auto moet afleggen, het liefst tijdens normaal dagelijks gebruik. En die tijd hebben verkopers van auto's vaak niet, ook is het doorgaans onmogelijk om er mensen voor in te zetten of staan de auto's tussen vele anderen ingeparkeerd in opslag waardoor ze überhaupt niet kunnen bewegen.
Ook voor de koper van een EV is zo'n uitgebreide test niet altijd even handig. Een proefrit van 400 kilometer over een hele week zal niet niet vaak tot de mogelijkheden voor aankoop behoren.
Kortom, er was duidelijke vraag naar een eenvoudigere test die wel de accuraatheid van de uitgebreide test kan bieden, maar sneller wordt uitgevoerd.
"In ons geval zijn we het bedrijf begonnen met alleen de Premium test. Het was de enige manier waarop we goede resultaten konden garanderen. Maar vanuit de markt kregen we steeds vaker de vraag voor kortere tests, dus hebben we die ontwikkeld", legt Berger uit. "Dat heeft ons nu het voordeel gegeven dat we heel veel data hebben kunnen verzamelen die we kunnen gebruiken bij de SoH-berekening van de 'Flash' test (de korte test die Aviloo aanbiedt)."
"We kunnen met onze eigen meettechniek vele miljoenen datapunten uit de auto uitlezen", vervolgt Mayerhofer. "Hiermee kunnen we bijvoorbeeld al zien welke cellen in het accupakket slechter presteren dan andere, en kunnen we zelfs de locatie aanwijzen. Belangrijk, want de staat van het accupakket hangt voornamelijk af van de zwakste cellen."
"Op basis van de tienduizenden Premium-tests die we al uitgevoerd hebben, kunnen we ook statisch gezien problemen herkennen die we normaliter gesproken alleen uit dynamische tests kunnen worden afgeleid", vervolgt de technologiedirecteur. "Dit kan bijvoorbeeld gebeuren aan de hand van afwijkende waardes die uit de flashtest naar boven komen. Hierdoor kunnen we problemen en de status van het accupakket als enige ook zonder rij- of laaddynamiek zeer nauwkeurig vaststellen."
Een 'flashtest' is voor vrijwel iedereen voldoende
Aviloo is er dan ook van overtuigd dat de korte test voor het overgrote deel van de autokopers meer dan voldoende informatie geeft, die nodig is om een weloverwogen keuze te maken. "Om het zo te zeggen: onze premium test heeft 1 procent tolerantie en onze flashtest heeft 3 procent", stelt Mayerhofer.
Hierin heeft Aviloo, als marktleider, ook een groot voordeel. Het heeft als een van de weinige spelers op de markt een aanzienlijke berg data op kunnen bouwen en bouwt daar nog elke dag aan. "We hebben hier ook een eigen laboratorium waar we test op accupakketten doen", zegt Mayerhofer. "We gebruiken hiervoor accupakketten afkomstig uit gebruikte auto's, maar ook nieuwe varianten met nieuwe chemische samenstellingen en zelfs onze eigen auto's worden aan tests onderworpen. We doen er alles aan om de ontwikkelingen in de markt bij te kunnen blijven."
Aviloo merkt dat de externe accutest steeds belangrijker wordt in het aankoopproces van een tweedehands elektrische auto. "We zien dat veel automerken er waarde aan hechten om de occasions die ze zelf aanbieden te voorzien van een externe test", legt Berger uit. "Waarom ze dat niet zelf doen? Omdat men belang heeft bij een onafhankelijke toets Als je er zelf een keurmerk op plakt, dan ben je minder geloofwaardig dan als je het door een betrouwbare externe partij laat doen."
Op de vraag of er ooit zoiets betrouwbaars komt als de kilometerstand nu, dus een betrouwbare status van de batterij vanuit de fabrikant van de auto, is Berger heel stellig: "Nee, ik denk dat de manier waarop wij het nu doen de toekomst zal zijn. We zetten daarbij echt in op onze onafhankelijkheid, omdat we geloven dat hier de kracht ligt. We willen de consument zo veel mogelijk zekerheid en duidelijkheid bieden, want dat is uiteindelijk degene die de auto aanschaft."
