De zestiende-eeuwse poolonderzoeker Willem Barentsz zou bijkans dood zijn
neergevallen, als hij The Independent van 31 augustus 2008 had kunnen
inkijken. Op gezag van ijsspecialist Mark Serreze van het Amerikaanse
National Snow and Ice Data Center claimde de Britse krant zondag dat sinds
enkele dagen zowel de poolroute langs de Canadese kust, als die langs de
Russische kust ijsvrij is.

"Voor het eerst in de geschiedenis van de mens", kopte The
Independent.

In 2005 lag de Russische passage even helemaal open, terwijl de Canadese dicht
bleef. Afgelopen jaar was het omgekeerd. Maar nu kun je dus tijdelijk een
rondje om de Noordpool.

Of we dit fenomeen de komende jaren vaker gaan zien, en in hoeverre het
een direct gevolg is van de opwarming van de aarde, is uiteraard onderwerp
van verhit debat onder wetenschappers en politici.

Voor het internationale scheepsverkeer opent zich daarbij het perspectief van
kortere Noordelijke routes voor de tocht van Europa naar Azië. Aannemende
dat het poolijs vanaf december weer zal oprukken, gaat het voorlopig om
routes die hooguit enkele maanden per jaar bruikbaar zullen zijn.

In zijn boek 'How the world will change with global warming' deed de
IJslandse planoloog Trausti Vallson twee jaar geleden de sommetjes al. De
afstand Roterdam-Shanghai is via Kaap de Goede Hoop 13.889 nautische mijlen,
of 27,6 vaardagen. De route via het Suez-kanaal komt volgens Vallson neer op
19,1 vaardagen en die via Noord-Rusland op 17,6 vaardagen. Via de Noordpool
zou er dus voor de verbinding met Shanghai zo'n 8 procent op de vaartijd te
besparen vallen.

Voor de afstand tussen Rotterdam en de Japanse stad Yokohama vallen de
cijfertjes nog iets gunstiger uit. Vallson komt op 22,2 vaardagen via het
Suez-kanaal, tegen 15,5 dagen via de Noordroute. Een reductie van dertig
procent.

Tegenover dit mogelijke transportkostenvoordeel staat echter een fikse
kostenpost. Schepen die de poolroute nemen, moeten aan extra
veiligheidseisen voldoen met betrekking tot de ijsbestendigheid. En dat is
peperduur.

"Voor kleine, gespecialiseerde reders is het wellicht interessant, maar
de grote containervaart is volledig ingericht op de passage via zuidroutes.
Dan moet je echt in decennia denken, voor sprake zal zijn van significante
veranderingen", stelt woordvoerder Minco van Heezen van het
Havenbedrijf Rotterdam.

Interesse voor de Noordroute is er wel. Vanuit de Duitse havenstad Bremen wil
rederij Beluga Group medio volgend jaar de passage via Rusland afleggen,
bevestigt een woordvoerder. Beluga is een specialist op het gebied van zware
ladingen, zoals het transport van olie- en gasinstallaties. "Vanaf 2009
gaan we onze P-serie inzetten. Die is momenteel onder constructie. Daarbij
zitten scheppen van ijsklasse E3 die het pooltraject zonder begeleidende
ijsbreker mogen afleggen, mits de zee voor 90 procent ijsvrij is",
aldus de woordvoerder.

De expertise voor ijsbestendige vaartuigen ligt vooral bij Russische en
Canadese werven. Voorloper op het gebied van de Arctische vaart is de
Canadese reder Fednav. Voor het verschepen van Noord-Canadese ijzererts naar
Europa was Fednav afgelopen jaar op zoek naar een negental bulkschepen die
door 1,8 meter ijs konden boren.

Het Britse scheepsnieuws agentschap Lloyds List meldde in oktober 2007 dat de
ijsbestendige bulkschepen van Fednev 150 miljoen tot 220 miljoen dollar per
stuk zouden gaan kosten, waarmee ze twee keer zo duur uitvielen als
vergelijkbare schepen zonder ijsuitrusting.

Exacte berekeningen vallen niet te maken, maar dure olie die de
transportkosten opjaagt zal in het kostenplaatje weinig verschil maken,
zolang ook de staalprijzen flink stijgen. Want dat laatste maakt de aanschaf
van nieuwe schepen weer prijziger.

Directeur Barry Luthwaite van de Londense scheepsvaartconsultant BRL geeft aan
dat de markt voor grotere, ijsbestendige vrachtschepen zich in een zeer pril
stadium bevindt. "We zijn nog niet in de orderfase. Voorlopig is het
iets dat zich vooral op de tekentafels afspeelt."

Dit artikel is oorspronkelijk verschenen op z24.nl