Pas drie jaar, sinds 2015, bestaat het Chinese scooterbedrijf NIU, toch is het nu al het grootste e-scootermerk ter wereld.
Wat begon met één van de grootste crowdfundingscampagnes ooit met 11 miljoen dollar, is nu een multinational: 200 winkels in China, 320 verkooppunten in Europa en 330.000 verkochte scooters wereldwijd.
Volgende stop van de Chinese startup die zich op millennials richt: Amsterdam. Deze maand opende NIU een fonkelnieuwe flagshipstore aan het Museumplein.
Geen slecht idee: de scooter is nergens zó populair en verguisd als in Amsterdam, waar het gros nog draait op een klassieke verbrandingsmotor met bijbehorende uitlaatgassen en ronkende geluiden. Tijdens de gemeenteraadsverkiezingen van maart doet er zelfs een anti-scooterpartij mee, om even de mate van discussie aan te geven.
Liefhebbers van de gemotoriseerde stalen ros hebben overigens een een groot probleem, als ze op benzine of diesel rijden. Sinds 1 januari is er een milieuzone ingesteld die rijden met een scooter ouder dan zes jaar in de stad nagenoeg onmogelijk maakt.
En dat is slechts het begin: in 2025 wil Amsterdam helemaal geen uitlaatgassen meer in de stad toelaten.
Milieubeleid Amsterdam kans voor e-scooter
“Dat is inderdaad een enorme kans voor NIU”, vertelt Joseph Constanty. Als international director is hij verantwoordelijk voor nieuwe markten buiten China. “Jullie Nederlanders spreken NIU graag uit als ‘nu-ie’, Amerikanen als ‘niejw’, maar de Chinezen zeggen ‘niauw’”, zegt de geboren Amerikaan vanuit Shanghai.
“Dat ze van Amsterdam een compleet elektrische stad willen maken is héél, heel agressief. Maar, als je kijkt naar alle CO2-emissie standaarden, dan is dit het soort dingen dat gedaan moet worden”, aldus Constanty.
Hij legt uit: “De afgelopen honderd jaar hebben overheden over de hele wereld de benzine-auto rijkelijk gesteund. Met andere woorden: ze subsidiëren deze industrieën al honderd jaar! Dus we hebben zeker een shift in mindset bij overheden nodig als het gaat om de elektrische industrie.”
Jullie zijn in drie jaar tijd gigantisch gegroeid. Wat is het geheim?
“Er zijn veel geheimen, haha. Dat we in China zo groot zijn geworden is simpel: urban millennials zochten naar de iPhone onder de scooters, maar konden er geen vinden. Ze zochten een scooter met een verwijderbare lithium-batterij, die betaalbaar was en er goed uitzag. Verrassend genoeg waren er in China veel klanten bereid om meer geld uit te geven aan een scooter dan dat er traditioneel meestal wordt gedaan.”
“De reden dat e-scooters heel lang niet werkten in Europa, was omdat de batterijen niet verwijderbaar waren. Waar ga je je scooter dan opladen, als je in de stad woont en geen ruimte hebt om hem mee naar binnen te nemen?"
En nu zijn jullie van plan om Nederland over te nemen?
“Ik houd niet van dat woord, omdat we een Chinees bedrijf zijn en dat niet is hoe we willen opereren. We staan op een keerpunt met elektrische scooters. Zes, zeven jaar geleden kwamen er veel goedkope bikes uit China via verkopers Europa binnen die, zoals ik het noem, alleen uit waren op pump and dump. Daardoor hebben veel mensen een nare bijsmaak aan elektrische scooters. Het is nu mijn missie om mensen te leren dat we een goede kwaliteit bieden met Bosch-motoren en Panasonic batterijen.”
Sommige Nederlanders klagen op internet dat jullie scooters zo’n 2800 euro kosten terwijl ze in China voor 700 dollar over de toonbank gaan…
“Andere scooter, haha. De scooter die we naar Europa verschepen is duurder dan ons Chinese product. Het startpunt is dus al heel anders. Een van de grootste oorzaken van het prijsverschil: de batterij. Alle batterijen die naar Europa gaan, zijn geïmporteerd uit Japan: ze zijn van Panasonic. In China hebben we andere toeleveranciers, uit het buitenland maar ook uit China zelf."
“Daarnaast kost het alleen al 120 euro per scooter om hem naar Europa te verschepen. Dan zijn er nog EU-import kosten en de BTW. Verder willen de distributeur en detailhandelaar ook een marge verdienen. Maar belangrijker: kijk naar het businessmodel. In China verkopen we voornamelijk direct via internet aan de klant. In Europa kan dat niet omdat we een servicenetwerk moeten hebben om garantie te kunnen bieden. In China bestaan al duizenden garages voor elektrische scooters, dat heb je in Europa niet. Het is appels met peren vergelijken.”
Is het door ons beeld van slechte, Chinese scooters lastiger ondernemen in Nederland?
“Ik geloof dat dit overal in Europa speelt, niet alleen in Nederland. Duitsers, Fransen, Italianen… ze zijn er allemaal de dupe van geworden. Ik probeer dus een markt opnieuw op te bouwen en ondertussen een nieuw merk te introduceren. Veel concurrenten doen niet de moeite om het pr-verhaal van de industrie - of zelfs hun merk - te brengen. Natuurlijk heb je merken zoals Bolt in Nederland die veel pr hebben, maar als je kijkt naar de feiten: ze hebben nog geen scooter op de markt gebracht."
"Ik waardeer overigens de moeite en wil dat we allemaal winnen. De markt is groot genoeg en steden zijn in een betere positie: we verminderen het verkeer, files, geluidsoverlast, zorgen voor meer parkeerplekken… Hoe meer merken, hoe makkelijker mijn leven. Dan hoef ik niet zoveel tijd te besteden aan het introduceren van de industrie en kan ik meer praten over wat wij doen."
Een veelgehoord probleem nu de klassieke scooter uit Amsterdam geweerd wordt: er zijn nog maar weinig degelijke elektrische scooters verkrijgbaar. Liggen andere merken te slapen?
“Zo zou ik het niet zeggen, maar jij hebt het over merken als Peugeot en Honda… Ik ben ervan overtuigd dat ze allemaal werken aan hun eigen versie van de elektrische scooter of motor, maar deze zullen ze de komende jaren nog niet uitrollen totdat de markt een substantiële grote heeft. Zij kijken heel nuchter: wanneer is de markt dusdanig gegroeid dat we op zijn minst 500.000 stuks kunnen verkopen?”
Nog een voordeel voor jullie…
“Voor hen is het een timing-ding, en dat is fantastisch voor ons. Hoe langer zij het uitstellen, hoe meer kans een merk als NIU heeft om zichzelf neer te zetten als marktleider in two wheel electric mobility. Het geeft ons speelruimte om te ondernemen voordat we moeten opboksen tegen Honda, Peugeot of Piaggio. We benaderen ze continu met de vraag hoe we kunnen samenwerken. Soms staan ze daar voor open en soms ook niet.”
En dan is een beleid zoals dat in Amsterdam gunstig?
“Of het nu gaat over oplaadstations, het bouwen van elektrische mobiliteit, scooters of kleine onderdelen… dit is het vooruitdenken dat we nodig hebben. Zeker in de EU, meer nog dan ergens anders ter wereld, zie ik dat het draait om mindset. Als je een van onze scooters in Parijs koopt, krijg je direct 400 euro terug van de burgemeester. Dat gebeurt ook in München, Wenen… Ambtenaren worden steeds vooruitstrevender, maar we moeten ze nog iets verder pushen.”
In Amsterdam is niet bepaald sprake van cashback-acties voor elektrische scooters. Je wordt vooral de stad uit gejaagd met je diesel…
“Het is de wortel en de stok. Je kunt kiezen voor een ‘drager’ zoals een pay back-actie, of je kiest voor een ‘stok’ zoals het aantal parkeerplekken verminderen voor vervuilende auto’s of minder kentekens voor benzine- of dieselscooters uitgeven. Prima als je écht voor groen wilt gaan, maar niet mijn persoonlijke keuze. Je moet mensen genoeg tijd geven om zich aan te passen, maar ook de industrie en bouwers.”
Gaat Amsterdam niet té snel?
“Wat mij betreft mag het nog wel iets sneller, om heel eerlijk te zijn. Als ik in Amsterdam rondkijk dan zie ik meer elektrische oplaadstations voor auto’s dan andere steden, misschien behalve Parijs dan. Amsterdam maakt stappen vooruit, maar ik ga me niet in de beleidsdiscussie mengen. Ik zie dat ze ervoor gaan, maar het kost tijd en geld.”
Hoe ziet de toekomst van e-mobility eruit in Nederlandse steden?
“Het gaat meer algemeen goed worden, dat is een feit. Op de lange termijn denk ik dat over tien jaar de meeste vervoersmiddelen - of dat nu een auto, kleine auto, scooter of fiets - elektrisch zijn en onderdeel van het openbaar vervoer. Tegen die tijd denk je hetzelfde over een auto of een scooter als een bus, tram of metro vandaag de dag. Ze zullen allemaal aan elkaar gekoppeld zijn.”
En buiten stedelijk gebied?
“Daar zal elektrisch een groot deel van het transport uitmaken, maar om heel eerlijk te zijn ligt daar niet mijn focus. NIU wil het stedelijke transport transformeren. Elektrische scooters zijn een puzzelstukje in het probleem met verkeerscongestie dat we op dit moment hebben. Wij bieden een oplossing voor urban millennials. Zij werken, spreken af met vrienden en willen een transportmiddel waar ze trots op zijn en waar ze op kunnen vertrouwen.”
Welke groei verwacht je?
“Ik denk dat we dit jaar in Amsterdam tussen de 800 en 1000 scooters zullen verkopen en dat we dit aantal daarna op zijn minst ieder jaar gaan verdubbelen. Onze focus ligt op Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Hoewel mensen van hun auto’s houden, gaan er steeds meer in stedelijk gebied wonen. Als je kijkt naar millennials die werken op plekken als WeWork, zij hebben geen auto meer nodig als statussymbool of vervoersmiddel.
“Ik ben het meest enthousiast over zakendoen in Nederland. Als ik hier midden januari rondloop, zitten mensen nog steeds op de fiets of scooter. Ook al regent of vriest het. In de rest van Europa pakken mensen dan de bus of hun auto. Nederlanders hebben geen problemen met tweewielers midden in de winter.”
LEES OOK Zo ziet de nieuwe RB14-wagen van Max Verstappen eruit
