Taxibedrijven kregen te maken met Uber. Hotels met Airbnb. Binnenkort krijgt de luchtvaart een serieuze nieuwe disruptor, ofwel ordeverstoorder, voor de kiezen, nota bene van Nederlandse bodem. Kleine kanttekening: een ordeverstoorder in de wereld van de multimiljonairs die niet kijken op een half miljoen meer of minder.

In 2018 begint namelijk een Nederlandse startup met de levering van de eerste exemplaren van de PAL-V Liberty, volgens de fabrikant de eerste praktisch bruikbare vliegende auto ter wereld – of rijdend vliegtuig, hoe je het maar wilt zien.

De hoofdletters in de naam staan voor Personal Air and Land Vehicle. Het ding biedt plaats aan twee personen, kan rijden als een auto en is goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg.

Nederland is een overvol landje met veel files. “Maar voor mobiliteit is vliegen altijd zinloos geweest”, zegt Robert Dingemanse, CEO van PAL-V. “Je vertrekt vanaf een plek waar je niet wilt vertrekken en je arriveert vervolgens nooit op de plek waar je moet zijn.”

Daar komt bij dat de Nederlandse dichtheid aan vliegvelden omgekeerd evenredig is aan de dichtheid van mensen. “Wij hebben hier twintig luchthavens en sportvliegveldjes. De Duitsers hebben er twaalfhonderd. In Nederland heb je een vliegtuig zoals je een jacht hebt. Je vliegt af en toe een rondje voor de lol.”

Opstijgen bij boer om de hoek

Dankzij de PAL-V Liberty gaat dat veranderen, denkt Dingemanse. “Voor onze vliegende auto zijn die twintig vliegvelden meer dan genoeg. Je rijdt naar je punt van vertrek en na aankomst rijd je door naar je eindbestemming.”

Lees ook op Business Insider

Om op te stijgen heeft de Liberty niet meer dan tweehonderd meter nodig. In principe kan dat op eigen grond, mits die voldoende ruim bemeten is. Gezien de prijs van het apparaat – 299 duizend tot een half miljoen euro – zullen de meeste potentiële klanten daar wel over beschikken.

Maar mag je zo maar opstijgen vanuit je achtertuin? Ja hoor, verzekert Dingemanse. “Bij gemeente of provincie kun je een TUG-ontheffing aanvragen”, legt hij uit.

De afkorting staat voor Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik. In dit geval voor het opstijgen en landen met een luchtvaartuig “van een terrein dat geen luchthaven is”, zoals de omschrijving luidt op de pagina “Producten & Diensten” van de provincie Noord-Brabant.

Het baantje hoeft niet eens geasfalteerd te zijn. Een beetje strak, niet al te zompig en hobbelig grasveld is al goed genoeg. “Het kan dus ook bij de boer om de hoek”, zegt Dingemanse. “Die betaal je dan een vergoeding. Klaar is Kees.”

Dozijn privévliegveldjes erbij

Een dozijn kleine airstrips erbij. Met TUG-ontheffing. Hoogstwaarschijnlijk zo dicht mogelijk in de buurt van de betere rijkeluiswijken in het Gooi, Amsterdam Oud-Zuid, Aerdenhout, Bloemendaal en Wassenaar. Gezamenlijk gebruikt. Niet door autodelers, maar door vliegveld-delers. De eerste multimiljonairs als transport sharers van Nederland. Heel hip en modern.

Eenmaal in de lucht zijn er eveneens verbazingwekkend weinig beletsels. Je moet een minimale vlieghoogte aanhouden van driehonderd meter. Het plafond van de PAL-V, de maximale vlieghoogte die het ding kan halen, is 3,5 kilometer. Binnen die bandbreedte is het in beginsel vrij vliegen geblazen.

“Grote delen van het luchtruim staan niet onder controle van de verkeersleiding”, vertelt PAL-V-marketeer Joris Wolters. “Om daar te vliegen hoef je geen vluchtplan in te dienen. Pas als je de gecontroleerde gebieden binnenvliegt, zoals rond de grotere luchthavens, moet je je voegen naar de instructies van de verkeersleiders.”

Landen kan op bestaande vliegvelden, ook op Schiphol. “Al weet ik niet of ze daar echt zitten te wachten op zulke kleine horzels”, gnuift Wolters.

Combinatie van vliegtuig en auto

De PAL-V Liberty is voorzien van alle communicatie- en navigatiemiddelen die nodig zijn om deel te nemen aan het luchtverkeer – gecontroleerd en ongecontroleerd. En natuurlijk moet de piloot wel een vliegbrevet hebben. “We zijn een vliegtuig als we vliegen”, aldus Wolters. Ook volgens de wet.

Het enige dat streng verboden is, is dé heimelijke natte jongensdroom van iedere zelf vliegende miljonair: landen midden op de snelweg en meteen doorrijden, met het andere verkeer mee.

Een vliegbrevet halen kost ongeveer tienduizend euro – apennootjes voor de miljonair. PAL-V kan zijn klanten desgewenst helpen een geschikte vliegschool te vinden. Een eigen opleiding heeft het bedrijf nog niet. “Wij geven alleen enkele introductielessen.” Een eigen vliegsimulator vormde namelijk een belangrijk onderdeel van het ontwikkeltraject van de Liberty.

Dat begon overigens al in 1999, toen een zekere John Bakker zijn vliegbrevet haalde. Van meet af aan ergerde het hem dat hij zijn eigen auto moest achterlaten op het vliegveld van vertrek, en dan met een taxi of huurauto van het vliegveld van aankomst bij zijn eindbestemming moest zien te komen. Dat bracht hem op het idee van de vliegende auto die bijna twintig jaar nadien te koop is.

Henry Ford dacht er ook al aan

Bakker was bepaald niet de eerste. Henry Ford liet al in 1926 de Flivver bouwen, een klein vliegtuig dat ook op de weg kon rijden. “Een T-Ford voor in de lucht”, claimde Henry. “Let op mijn woorden: een combinatie van auto en vliegtuig komt eraan. Ja, lachen jullie maar. Hij komt eraan.”

Charles Lindbergh, de legendarische piloot die als eerste de Atlantische Oceaan door de lucht wist over te steken, maakte ooit een proefvlucht in de Flivver en noemde het “een van de slechtste vliegtuigen waarmee ik ooit heb gevlogen”.

Toen in 1928 een vlieger met de Flivver verongelukte, trok Henry de stekker uit het project. In de decennia daarna bleven Ford en andere, eveneens vooral Amerikaanse uitvinders en bedrijven het proberen. De ene vliegende auto oogde nog knulliger dan de andere.

En dat terwijl drie jaar vóór de Flivver de autogiro was uitgevonden door Juan de la Cierva. Deze Spaanse ingenieur ontwierp vliegtuig dat bij relatief lage snelheden in de lucht bleef: als een normaal vliegtuig te langzaam vliegt, verliezen de vleugels plotseling hun draagvermogen en stort het toestel letterlijk als een baksteen naar beneden. De autogiro heeft een propeller om vooruit te komen, maar de vaste vleugels zijn vervangen door een ronddraaiende rotor.

De rotor van een autogiro duwt het ding de lucht in

De rotor van een helikopter schroeft zich omhoog door de lucht. Hij trekt het toestel het luchtruim in. De rotor van een autogiro heeft een andere vorm en geen eigen aandrijving. De autogiro moet gaan rijden als een auto, voortgeduwd of getrokken door zijn propeller. De rotor gaat draaien door de langsstromende lucht. Als een bepaalde snelheid is bereikt, ontwikkelt de rotor voldoende draagvermogen om het complete gevaarte op te tillen.

Door de voortbeweging blijft de rotor vanzelf draaien en liften. Zelfs als de aandrijving van de propeller stilvalt, is er nog niks aan de hand. De rotor blijft lang genoeg draaien om het toestel netjes aan de grond te kunnen zetten. Door al deze eigenschappen is zo’n ding veel gemakkelijker en veiliger te vliegen. Een ideale basis voor een vliegende auto, kortom.

Het probleem is alleen dat een vliegtuig op de grond een veel hoger zwaartepunt heeft dan een auto. Het staat letterlijk op hoge pootjes om te kunnen starten en landen, en de propeller voldoende ruimte te geven.

Vliegende auto’s plegen dan ook in de eerste de beste enthousiast genomen bocht om te kieperen. De grootste doorbraak in de ontwikkeling van de PAL-V Liberty kwam in 2005 dankzij een andere Nederlandse uitvinding, de Carver One.

Meeleunen in de bocht

Door zijn speciale onderstel kan deze driewieler net als een motorfiets G-krachten neutraliseren door ‘mee te leunen’ in bochten. Het eerste prototype voor de PAL-V was dan ook gebaseerd op het chassis van een Carver One. Pas toen het ding goed bleek te rijden, begon de verdere ontwikkeling tot gyroplane, de moderne benaming voor de autogiro.

De Liberty heeft twee vliegtuigmotoren van een gangbaar merk, die elk honderd PK leveren. Als auto gebruikt hij er maar één. Als je gaat vliegen, worden ze allebei ingeschakeld. Je rijdt naar je TUG-strip, stopt, en je ontvouwt de rotor en de tweebladige duwpropeller. Dat duurt een paar minuten.

Intussen komt het driewielige onderstel vanzelf ‘uit zijn hoeven’ tot in de hogere vliegstand. Je geeft gas, en binnen tweehonderd meter tilt de rotor je de lucht in. Na de landing, waarvoor de Liberty slechts dertig meter nodig heeft, vouw je de rotor weer samen op het dak, als een kajak op dakdragers. De staart moet je met de hand terugschuiven.

De Liberty zet een dikke streep onder het gehannes met de Flivver en de flying cars uit de Fifties. De carrosserie is geheel vervaardigd uit koolstofvezel en ziet er even gelikt uit als het interieur. Binnen- en buitenkant zijn getekend door een niet nader genoemd Italiaans ontwerpbureau.

De beide motoren draaien op doodgewone Euro 95. Als auto verstookt hij 7,6 liter per honderd kilometer, als vliegtuig 26 liter per uur. Keurige doorsnee waarden. In de lucht maakt hij evenveel, of even weinig, lawaai als een klein sportvliegtuigje.

Eerste koper: een Australiër

Als auto haalt hij maximaal 160 kilometer per uur. Optrekken van nul tot honderd duurt negen seconden. De actieradius is 1.315 kilometer. Als vliegtuig bedraagt de kruissnelheid 140, en de topsnelheid 180 kilometer per uur. De Liberty kan vier uur in de lucht blijven en zo’n 400 kilometer ver vliegen. Hoe hij oogt in actie, is goed te zien op het derde filmpje in dit verslag van Omroep Brabant.

De eerste negentig exemplaren zijn Liberty Pioneers, speciale introductieversies die zijn voorzien van iedere denkbare extra. De Pioneer kost een half miljoen euro. “We hebben er 45 gereserveerd voor Europa”, vertelt Wolters. “Daarvan is het Nederlandse contingent al bijna uitverkocht.” De standaardversie is de Liberty Sport, te koop vanaf 299 duizend euro. “De eerste koper was een Australiër die ons al drie jaar volgt.”

De top van PAL-V

Er is al zo’n dertig miljoen euro in PAL-V geïnvesteerd. Tien miljoen van de Nederlandse overheid, rechtstreeks en in de vorm van subsidies, en twintig miljoen van een honderdtal externe aandeelhouders.

Zowel fondsen als Tacstone Ventures van Janpieter Koning, oud-KPMG-partner en commissaris bij PAL-V, als vermogende particulieren. Directie en raad van commissarissen vormen een who is who van Start-Up Nederland. Dingemanse begon zijn loopbaan bij Philips, net als zijn medebestuurder en Chief Engineer Mike Stekelenburg.

De CEO denkt dat PAL-V al in 2019 zijn eerste winst kan bijschrijven. “De Liberty heeft ook veel potentieel in het domein dat wij hier gemakshalve Homeland Security noemen”, zegt hij. “Maar de civiele markt zien wij toch als de voornaamste voor ons. Ik bedoel: als het moet, kun je met de Liberty landen op een tennisbaan.”

Voor de VS zijn 25 Pioneers gereserveerd. Daar weet Business Insider nog wel een potentiële klant: de nieuwe Amerikaanse president. Dingemanse kan de suggestie wel waarderen. “Donald Trump, haha!” Er landde al eens een autogiro in de voortuin van het Witte Huis.

De piloot, die met zijn actie wilde protesteren tegen de corrumperende rol van het grote geld in de Amerikaanse politiek, kreeg vier maanden gevangenisstraf. Of het hem dat waard was, wilde de rechter weten. “Heck, yes!“, antwoordde de verdachte.