Ben je gek als je een tweedehands Tesla Model 3 leaset?

Begin dit jaar werd de occasionmarkt overspoeld met Tesla Model 3’s die vers uit de eerste leaseperiode kwamen. Goed nieuws voor degene die op zoek was naar een tweedehands EV, want de overvloed in aanbod drukte de prijs lekker. Een Model 3 had je met een beetje geluk al voor zo’n 15.000 euro, wat niet duur is voor wat je ervoor terugkrijgt.

De vraag rees dan ook al snel hoe het nu eigenlijk is om zo’n auto te rijden, nadat hij vier of vijf jaar onder onder andermans kont was gebruikt. Tesla heeft immers niet de beste naam als het op bouwkwaliteit aankomt.

Als je even Googlet vind je binnen een paar minuten honderden voorbeelden van alleen al slecht en scheef gemonteerde panelen. Tel daarbij de immense afschrijving op – die dankzij het wangedrag van ene meneer Musk alleen nog maar erger is geworden- en het is niet meer dan logisch dat mensen twijfelen voordat ze voor een tweedehands Tesla kiezen.

Toch is er een eenvoudige oplossing voor dit alles: occasion lease. Leasemaatschappijen zien de pijn van veel lager uitvallende restwaarde van de terugkomende Tesla’s namelijk ook en proberen dit te ondervangen door de gebruikte EV’s gewoon nogmaals in de lease aan te bieden.

En dat gebeurt nu tegen best scherpe prijzen. Afhankelijk van de kilometers die je per jaar rijdt, heb je al een Model 3 voor de deur staan voor net iets meer dan 400 euro per maand. Het enige dat daar nog bijkomt zijn de laadkosten.

Dat klinkt in eerste instantie natuurlijk heel erg aantrekkelijk. Je hebt niets te maken met de onduidelijkheid over afschrijving, ook de onzekerheid over de nochtans onbewezen betrouwbaarheid van de auto is geen probleem. Onvoorziene reparaties zijn in het maandbedrag gedekt, en ook wegenbelasting en verzekeringen zitten in het totaalpakket.

Als je dat even simpel doorberekent, dan betekent het dat je voor amper 200 euro per maand (de wegenbelasting en verzekering uit het leasebedrag gehaald) vrijwel zorgeloos een Tesla kunt rijden.

Over vijf jaar komt dat neer op een kostenplaatje van zo’n 12.000 euro. Het is nog maar te bezien of je daar tegenop kunt boksen als je een vergelijkbare Model 3 koopt, 5 jaar rijdt, moet onderhouden en naderhand weer verkoopt tegen de dan geldende prijzen.

Financieel aantrekkelijk om een Model 3 te kiezen

Financieel is het dus relatief aantrekkelijk om de Tesla maar meteen voor de deur te laten zetten. Maar tegelijk is het EV-landschap aanzienlijk veranderd sinds de Model 3 zijn intrede deed op de Nederlandse markt.

Er is veel meer keuze en er zijn ook veel meer goedkopere alternatieven te vinden. Dat betekent dat je voor een vergelijkbaar bedrag ook een nieuwe EV kunt rijden, al is dat dan doorgaans wel een kleinere, zoals bijvoorbeeld de nieuwe Renault 5 of een Volvo EX30.

In vergelijking met die twee voertuigen, heeft de Model 3 nog wat voordelen. Hij is namelijk niet alleen van binnen aanzienlijk ruimer, ook heeft hij een grotere actieradius. Iets wat we zelf ook ondervonden, want we reden de afgelopen maand met een tweedehands Model 3 om te ontdekken hoe de auto, vijf (bijna zes) jaar na zijn toelating op het Nederlandse asfalt meekomt met de nieuwere garde.

Wat natuurlijk vooral opvalt is dat Tesla inmiddels aan alle kanten is ingehaald op het gebied van interieur. Een oudere Model 3 is het schoolvoorbeeld van wat je krijgt als je alles op alles zet om de productie te optimaliseren. Het is simpel en minimalistisch. Naast het grote centrale scherm is er eigenlijk niets opmerkelijks te vinden.

Gelukkig is de bediening via dat scherm nog steeds erg goed, ook in de vijf jaar oude Model 3 Long Range Dual Motor die we hadden. We hebben inmiddels veel besturingssystemen aan de tand mogen voelen, maar dat van Tesla is nog steeds een van de meest gebruiksvriendelijkste op de markt. Instellingen zijn makkelijk te vinden en eenvoudig in en uit te schakelen.

Eenvoud in meerdere opzichten

Over eenvoud gesproken, ook in dagelijks gebruik staat de Tesla Model 3 nog steeds erg hoog in de ranglijst van algemene gebruiksvriendelijkheid. Hij heeft standaard zoveel gemakjes aan boord, dat het wel erg snel went dat je gewoon kunt instappen, een ruk geeft aan de pook achter het stuur en vervolgens met slechts een voet in de aanslag je hele reis kunt afleggen.

Geen gedoe met sleutels, aan- en uitzetten van de auto en zelfs remmen hoeft doorgaans niet dankzij het erg prettig werkende ‘one pedal driving’.

Aan de andere kant merk je tijdens het rijden wederom dat het drukken van de prijs toch een belangrijk onderdeel was van de productie. Op hogere snelheden is de EV niet zo stil als veel andere elektrische auto’s die we hebben gereden. Rij- en windgeruis zorgen er nog weleens voor dat je de radio wat harder moet zetten.

Ook bij het infotainmentsysteem merk je wat veroudering, want Tesla vraagt een tientje per maand voor de optie om bijvoorbeeld Spotify of andere media direct op het systeem van de auto te kunnen laten werken. Dat is toch wel standaard bij de meeste EV’s van dit moment.

Ook het geroemde ‘over-the-air’-updaten gebeurt zonder dit zogenoemde ‘premium connectivity pakket’ alleen als je de auto aan een wifi-verbinding hangt. Iets wat in ons geval niet mogelijk was, aangezien de parkeerplaats voor de Tesla te ver van het huiselijke wifi-netwerk af lag.

Tijdens een onderhoudssessie (komen we later even op terug) kregen we gelukkig de optie om de auto van de laatste software te voorzien. Belangrijk, want we hadden onze twijfels over de werking van de optionele ‘Auto Pilot’, waarmee hij zichzelf tussen de wegbelijning en op afstand van mede-weggebruikers kan houden.

Het systeem is (ook na de update) op z’n minst te zeggen inconsistent en onzeker. Zo erg dat het eigenlijk niet lekker bruikbaar is. De optie bleef na enkele keren testen dan ook ongebruikt. De adaptieve cruise-control is een veel prettigere optie.

De oorzaak voor deze gebrekkige werking ligt volgens veel andere gebruikers bij de verouderde hardware in de Model 3. De geteste auto werkte op ‘Hardware 3’, wat inmiddels al is vervangen voor ‘Hardware 4’. Daarmee zou het geheel veel vloeiender moet werken. Met andere woorden: we zouden niet te veel verwachten van dit systeem, zeker niet aangezien dit nogal eens te positief (of te negatief) in het nieuws komt.

Onderhoud is een belangrijk punt van aandacht bij Tesla

Terug naar die onderhoudsbeurt. Na drie weken probleemloos met de Tesla onderweg te zijn geweest, kwam er een bekend euvel naar boven: de relatief zwakke ophanging van de voorwielen. In het kader van gewichtsbesparing, koos Tesla ervoor om deze op te trekken uit dunner dan normaal metaal.

De problemen die hierdoor ontstaan -piepen en kraken achter één van de voorwielen- komt bij elke Model 3 naar verluidt na zo’n 100.000 kilometer naar boven. Zo ook bij ons bij een kilometerstand van iets meer dan de ton.

Daarbij liepen we tegen een belangrijk punt bij het leasen van een Tesla aan: Tesla eist namelijk dat alleen Tesla onderhoud aan Tesla’s doet. Dat houdt in dat, in ons geval leasemaatschappij Ayvens, de gehele afhandeling van het onderhoud naar het bedrijf van Elon Musk verschuift.

In eerste instantie lijkt dat geen probleem, want onderhoud is mega-eenvoudig te regelen via de Tesla-app, maar in tweede instantie zitten er wat haken en ogen aan.

Ten eerste moet je er rekening mee houden dat onderhoudscentra van Tesla niet per se in de buurt van jouw woonplaats liggen. In ons geval moesten we vanuit Alkmaar met een stukkende auto naar Amsterdam rijden voor de benodigde reparatie. Op navraag bij Tesla kon dat wel, maar wilden ze geen garantie geven mocht er toch een wiel afbreken tijdens de reis.

Dan kom je bij het tweede punt, want vervangend vervoer bleek niet standaard. Dat betekende dus met het openbaar vervoer terug naar huis, om de volgende dag met het openbaar vervoer terug naar Amsterdam te gaan en de auto weer op te halen. Niet heel prettig.

Extra opmerkelijk hierbij is dat Ayvens in dit geval bij alle andere merken auto’s een haal- en brengservice biedt. Dat zijn afspraken met onderhoudsbedrijven, maar die is er niet met Tesla. Dat betekent niet alleen dat jouw Tesla niet wordt opgehaald en weer wordt teruggebracht, maar dus ook dat je in de tussentijd zelf ander vervoer moet regelen of hiervoor extra moet betalen.

Volgens Ayvens is dit een kwestie van goed opletten bij het afsluiten van het leasecontract en de optie voor vervangend vervoer te kiezen, wat logisch is. Maar hier staan wel extra kosten tegenover die je bij een ander merk dus niet hebt.

Ondanks dit aandachtspuntje, verliep de afhandeling van het onderhoud erg simpel en is het vooral fijn om op te merken dat je met dit soort veel voorkomende problemen dus niet tegen extra kosten aanloopt.

Hoe zit het met het accupakket?

Dat brengt ons op een ander aandachtspunt: de staat van het accupakket. Hier hoor je veel verschillende dingen over, en het is daarom ook prettig om te weten wat de staat van de accu van jouw vers geleasde tweedehands Tesla is.

Tenminste, dat lijkt ons. Het heeft immers nogal impact op de verwachtingen die je kunt hebben bij een EV. Zeker een occasion, waarbij één ding zeker is: de capaciteit van het accupakket is geen 100 procent meer. Iets wat ook inhoudt dat je met je Model 3 van vijf jaar oud zeker niet in de buurt komt van de aangegeven WLTP-actieradius.

In ons geval gaf de auto aan dat hij nog wel zo’n 450 kilometer op een volle accu zou kunnen halen op een goede dag. Dat ligt relatief ver van de 560 WLTP-kilometer af waarmee hij van de fabrieksband kwam rollen, maar is allerminst slecht voor een auto van bijna zes jaar oud. Voor de zekerheid deden we ook een uitgebreide accutest van Aviloo op de Model 3.

Hiervoor reden we een volledig opgeladen accupakket terug naar 10 procent. Op deze manier is accuraat te meten in welke staat elke cel van het accupakket zich bevindt. Hieruit kwam naar boven dat hij nog zo’n 87 procent capaciteit over had. Na een ton op de teller is dat wellicht wat weinig, maar na zes jaar gebruik valt het nog redelijk mee. Het is maar hoe je ernaar kijkt. Het is in ieder geval verre van een problematisch getal.

Goed om te weten dat Ayvens op dit moment ook werkt aan een oplossing waarin tweedehands EV’s geleverd worden met een accucertificaat. Dat is enerzijds handig voor het bedrijf zelf, want het kan de auto’s met slechte accu’s doorverkopen en de goede auto’s weer in de lease gooien, en anderzijds fijn voor de leaserijder die weet wat hij kan verwachten.

Tot die oplossing geïmplementeerd wordt, geeft Ayvens de voorkeur aan het weergeven van de originele WLTP-waarde. Dit omdat dit de enige echte standaard is waaraan op dit moment vastgehouden kan worden.

Wat je wellicht nog het beste mee kunt nemen uit dit verhaal van het accupakket, is dat een tweedehands Tesla Model 3 in veel gevallen, zelfs met een verminderde accucapaciteit, een hogere actieradius heeft dan menig andere auto voor dezelfde leaseprijs.

Het valt op dat de Model 3, ook na bijna 6 jaar, nog lastig te evenaren is als het aankomt op efficiëntie. Er zijn maar weinig EV’s die gemiddeld zo’n 16,5 kWh per 100 kilometer verbruiken, zoals onze auto tijdens de testperiode deed.

Alles in acht genomen, waar kom je dan op uit? Vooral op het feit dat een vijf jaar oude Tesla Model 3 verrassend goed mee kan komen met de modernere EV’s, vooral op technisch gebied. Qua actieradius, rijgemak, rijplezier en efficiëntie is er lastig een betere auto te vinden op de tweedehandsmarkt.

Tegelijk maken onzekerheden over duurzaamheid en restwaardes het lastig een dergelijke EV aan te raden om tweedehands te kopen. Door te leasen bescherm je jezelf juist tegen die punten, al staat daar wel een maandelijkse prijs tegenover waarvoor je ook een nieuwere en vooral in het interieur minder minimalistisch uitgevoerde EV kunt rijden. Een lastige en zeer persoonlijke keuze, dus.

Als laatste punt willen we nog even aanhalen dat we in de hele maand dat we in de Model 3 reden, geen enkele keer geconfronteerd zijn met negatieve reacties, schades of andere gevolgen die het rare gedrag van Elon Musk lijken op te roepen tegen Tesla’s en hun berijders.

Tegelijk moeten we wel toegeven dat we heel andere anekdotische verhalen horen van mensen die in soortgelijke auto’s rijden. Wat daarvan waar is, durven we niet te zeggen.

LEES OOK: Ik heb uit onvrede over Elon Musk mijn Tesla ingeruild voor een BYD. Het was de juiste beslissing, maar ik mis toch een aantal technische snufjes.