“Met de bus?” Mijn studerende zwager kijkt alsof ik gek geworden ben. “Nee
joh, we pakken gewoon het vliegtuig.” Tien jaar geleden reisden studenten
misschien nog met bussen van Eurolines. Ze hadden geen geld, maar wel tijd
om lange bustochten te ondernemen. Nu hoppen ook armoedzaaiers en
kniepstuivers in het vliegtuig voor een weekendje Valencia of Praag.
Toch is de touringcar niet gesneuveld door de opkomst van budgetmaatschappijen
zoals Ryanair en Easyjet. Eurolines bestaat nog en het gaat zelfs goed met
de 25-jarige koepel van busmaatschappijen. Het netwerk van buslijnen over
Europa groeit gestaag met nieuwe deelnemers uit oostelijke (wannabe)
lidstaten.
Eurolines is namelijk geen op zichzelf staande busmaatschappij, maar een
vereniging van Europese lange afstandsbusmaatschappijen die elk hun eigen
routes uitbaten. Het is naar eigen zeggen een organisatie met 32 leden in 28
landen en vervoert jaarlijks 3,5 miljoen passagiers. Door samen te werken is
een Europees netwerk ontstaan en kan een reiziger van pakweg Malaga naar
Moskou reizen, of van Dublin naar Istanbul.
Laagste prijs
De kracht van de busmaatschappijen is het bieden van de laagste prijs. Zo
loopt er op dit moment een aanbieding: Amsterdam – Kopenhagen retour voor 38
euro. Een enkeltje Parijs kost 17 euro.
Jan Velleman, voorzitter van de koepel Eurolines, wil niet zeggen of hij het
aantal passagiers heeft zien teruglopen met de komst van de
budgetmaatschappijen. Het aantal van 3,5 miljoen passagiers per jaar is al
jaren stabiel, de gemiddelde bezetting van een Eurolinesbus is 85 procent.
Dat is een bescheiden aantal in vergelijking met de vliegtuigpassagiers: in
2010 vlogen 72,2 miljoen passagiers met RyanAir, 49,7 miljoen met Easyjet en
33,6 miljoen met AirBerlin, de drie grootste prijsvechters in Europa.
Over de jaren bekeken lijkt het afsnoepen van passagiersaantallen niet meer
toe te nemen: in 1999 spreekt Eurolines voor de Europese Commissie in een
rapport van “tussen de vier en vijf miljoen passagiers”, nu is dat dus al
jaren een miljoen minder: 3,5 miljoen. In dat rapport signaleert het
busnetwerk de auto overigens als grootste concurrent voor bustransport.
Trein
Meer dan de budget luchtvaartmaatschappijen vreest Eurolines-voorzitter
Velleman de trein: “Toen de Thalys van Brussel naar Parijs ging rijden, had
dat z'n weerslag op het aantal passagiers.” Maar dat duurde niet lang, want
al reist de Thalys twee keer zo snel als de bus, de prijs is ook twee keer
zo hoog: “Aanvankelijk reed er ook nog een gewone trein op dat traject, maar
die verdween. En toen zag je een terugkeer naar de bus, want toen kon er
alleen nog tegen de Thalysprijzen worden gereisd.”
Datzelfde is gebeurd met reizigers die kozen voor budget-vliegmaatschappijen.
“Na een jaar of vijf zagen we veel mensen terugkomen van de goedkope
vliegreizen en weer in de bus stappen. Er zijn toch heel veel verborgen
kosten bij die maatschappijen. Als je op “Brussel” vliegt, landt je in
Charleroi. Wij zetten je in het centrum af. En bij ons mag je gratis 30 kilo
baggage meenemen.”
Malafide busjes
De grootste legale bedreiging voor de busmaatschappijen is echter volgens
Velleman de olieprijs – hoe meer die stijgt, hoe duurder een buskaartje
wordt. “Maar dat geldt voor al het transport, ook voor een vliegticket.”
Daarnaast heeft het busnetwerk last van particulieren die illegaal met eigen
busjes tegen bodemprijzen populaire routes berijden, zoals tussen ’s zomers
tussen Brussel en Marokko. “Daar vinden nu grootscheepse controles plaats.
Malafide maatschappijen worden gelukkig meer en meer een randfenomeen.”
“Wij drijven op de economische omstandigheden”, schetst voorzitter Velleman
het economische wel en wee van het netwerk. “Eurolines heeft geen uniforme
markt. Het Duitse lid vervoerde bijvoorbeeld veel Oost-Europese
arbeidsmigranten, terwijl Nederland en België eerder in het toeristische
segment zaten.”
Vakantiegangers
De huidige crisis heeft ervoor gezorgd dat enerzijds de stroom werkzoekenden
vanuit Oost-Europa is teruggelopen, maar dat tegelijkertijd de
vakantiegangers de bus weer hebben ontdekt. Die tegenreacties heffen elkaar
op. Toch wil Eurolines marktaandeel winnen en inspelen op de huidige eisen
in de markt: “We proberen het comfort te verhogen voor een aantal lijnen:
meer beenruimte, een drankje op de veerboot. De prijzen zijn dan 5 tot 10
euro hoger, daar is een markt voor.”
Eurolines is het gezicht van de maatschappijen, maar achter die eensgezinde
presentatie gaat een economisch spel schuil, legt Velleman uit. Op de site
wordt trots gesproken over 32 leden, maar dat gaat om merken en niet om
onafhankelijke partijen. “Veel bedrijven zijn opgekocht door grotere
concerns. Het Nederlandse Eurolines is bijvoorbeeld in handen van het Franse
Véolia.”
Vaak is er ook sprake van partnerschappen: “Eén van de Duitse leden is in
handen van vijf aandeelhouders. Die aandeelhouders zijn dan weer in handen
van andere, grotere busmaatschappijen.” Wie de grootste is, blijft schimmig,
net als de machtsverhoudingen binnen het netwerk. De top drie wordt gevormde
door het Franse Véolia, de Britse National Express en het Spaanse SAIA.
Korte lijnen
Een andere ontwikkeling is die naar kortere lijnen, zegt voorzitter Velleman.
“Vroeger reden we met dezelfde bus van Vilnius naar Barcelona, nu evolueren
we naar kortere trajecten.” De reiziger kan met Eurolines nog steeds dwars
door Europa, maar zal dan vaker moeten overstappen.
De interesse voor lange afstanden is gedaald, merkt Velleman. Een reis in juni
van Amsterdam naar Barcelona kost bijvoorbeeld met de goedkoopste tickets 68
euro en duurt ruim 26 uur. Dat willen reizigers niet meer. Velleman: “Daar
hebben de goedkope vliegreizen zeker in meegespeeld.” Ook een nacht in de
bus zitten naar Londen is niet meer van deze tijd.
Maar Eurolines zal niet verdwijnen, volgens Velleman: “Ons businessmodel is al
25 jaar heel robuust.” De bus is en blijft het goedkoopst.
Lees ook:
Dit artikel is oorspronkelijk verschenen op z24.nl