ANAYSE – De opmars van de elektrische auto is niet meer te stoppen. Vrijwel alle autofabrikanten hebben de technologie inmiddels omarmd, of beloven dat te doen.

Ook lijkt het erop dat de zoemende vierwielers binnen afzienbare tijd relatief betaalbaar worden. Daarmee lijkt het erop dat we daadwerkelijk allemaal binnen een paar jaar in een elektrische auto kunnen rijden.

Op zich goed nieuws, maar voordat de elektrische auto echt op grootschalige adoptie kan rekenen, moeten de internationale laadcapaciteit flink groeien.

In Europa lopen Nederland en de Scandinavische landen voorop bij het uitbreiden van landelijke laadpaalnetwerken. In veel andere Europese landen is het echter nog flink zoeken naar een laadpaal. En als je er eentje vindt, moet je hopen dat die niet bezet is en normaal werkt.

Bij de groei van netwerken voor laadpalen is één van de grotere onderliggende problemen dat er geen internationale standaard is.

Dat houdt in dat internationaal opererende partijen voor elk land aan unieke eisen moeten voldoen. Dat gaat soms zelfs zover dat het hele design van hun laadpaal aangepast moet worden.

Geen vaste kabel aan laadpaal in Frankrijk, Britse laadpaal maximaal 2 meter hoog

Laadpaalfabrikanten als EVBox, dat zijn hoofdvestiging in Amsterdam heeft, proberen deze kwestie op de agenda te krijgen in Brussel. “We kregen onlangs de kans om met Frans Timmermans te spreken over de adoptie van de elektrische auto. Hij vroeg ons wat we konden doen om dit te versnellen. Daarbij wezen we hem op de mogelijkheid van een type-akkoord voor laadpalen in heel Europa, dus één type lader voor overal”, zegt CEO Remco Samuels van EVBox tegen Business Insider. “Het was voor hem een eye opener, hij wist dit allemaal nog niet.”

De Europese Unie heeft wel gekeken naar één type connector waarmee de lader aan de auto wordt gekoppeld, maar er is geen uniforme standaard voor de lader zelf.

Of Timmermans daar iets aan gaat doen, is nog maar de vraag. Voorlopig betekent het gebrek aan een standaard dat er "bijvoorbeeld in Frankrijk een AC-stekker bij een DC-laadstation aanwezig moet zijn en dat er geen vaste laadkabel aan de paal mag zitten.

In Engeland mag een snellader niet hoger zijn dan twee meter, terwijl er in Duitsland voldaan moet worden aan de ‘Eichrecht’-eis", aldus Samuels. Die Duitse eis stelt dat laadpalen van de nieuwste meetapparatuur voorzien moeten zijn. Iets wat op het moment erg lastig is.

Dit alles houdt in dat laadpaalbedrijven zich niet volledig kunnen focussen op de ontwikkeling en uitrol van de technologie, maar veel tijd en energie kwijt zijn om te zorgen dat ze alle eisen van lokale markten voldoen. Dat remt de groei.

Daarmee komen we ook gelijk aan bij de problemen rondom piekbelasting van het stroomnetwerk in bijvoorbeeld Nederland, als gevolg van de groei van het aantal elektrische auto's.

Idealiter kan een deel van de oplossing komen door stroom die zonnepanelen leveren te combineren met de groei van het wagenpark van elektrische auto's. Slimme bi-directionele laadpalen worden aangedragen als een manier waarop accu's van auto's ook als tijdelijke opslag kunnen dienen voor stroom, maar de ontwikkeling hiervan wordt dwarsgezeten door bovenstaande kwestie.

Door bi-directioneel te laden zouden stroomnetwerken in theorie flink ontlast kunnen worden, omdat de accu in de auto dan fungeert als lokale stroomopslag die door omwonenden of andere auto’s kan worden gebruikt. Zeker in combinatie met zonnepanelen (of zonneauto's) kan dit de druk op het stroomnet verlagen, omdat er dan veel meer op bijvoorbeeld buurtniveau gebeurt. Maar ook hier geldt dus dat een uniforme Europese standaard nodig lijkt voor versnelling in de ontwikkeling.

LEES OOK: Ruim 1 op 5 werknemers moet voor elektrische auto van de zaak kiezen: druk op beperken CO2-uitstoot neemt toe