Voordat Franz von Holzhausen in 2008 begon bij het toenmalige Tesla Motors, was hij hard op weg om een grote naam te worden in de elite van de automotive designwereld.
Hij studeerde begin jaren negentig af aan Art Center College of Design – waardoor hij alumnus werd aan één van de meest prestigieuze designopleidingen. Daar waar ook J. Mays, Chris Bangle en Henrik Fisker afstudeerden.
Bij General Motor ontwierp hij een paar roadsters: de Pontiac Solstice en de Satrun Sky. Vanaf dat punt ging hij verder bij Mazda Noord-Amerika, waar hij veel lof kreeg voor zijn concept cars.
Was hij op hetzelfde pad gebleven, dan was hij waarschijnlijk een auto-ontwerp artistocraat geworden. In plaats daarvan dook hij in het diepe en sloot zich aan bij een spannende startup uit Silicon Valley. Ver weg van de autobouwers in Michigan, Japan en Duitsland. Uiteindelijk werd hij één van de meest invloedrijke ontwerpers van zijn generatie.
Dat is een sterk statement is. Jaguar’s Ian Callum of Aston Martin’s Marek Reichman zijn het er misschien niet mee eens. En Luc Donckerwolke krijgt ook veel aandacht voor zijn werk bij Hyundai, nadat hij Lamborghini’s tekende.
Het ding is alleen: nu Tesla met de Model 3 sedan komt en de massamarkt aanvalt, ziet Von Holzhausen wederom de terugkeer van de riskante keuze (zoals toen hij zich bij Elon Musk aansloot toen hij nog maar één model had).
Von Holzhausen mag de toekomst ontwerpen op zijn eigen manier. Prachtige elektrische auto's die in de toekomst mogelijk zelfstandig rijden. De auto-ontwerpers van de komende decennia hebben waarschijnlijk een liefde voor de legendes uit het autovak (en dat zijn er nogal wat). Deze ontwerper is er daar waarschijnlijk één van.
Het was Von Holzhausen (49), niet Musk, die in de late jaren 2000 de superster was.
Toen Von Holzhausen in 2008 bij Tesla kwam was het bedrijf bijna failliet. Het bedrijf had slechts een enkel voertuig om te verkopen: de Roadster die op een Lotus was gebaseerd. Tesla kreeg veel enthousiaste reacties op de geheel elektrische auto's die snel en sexy waren en uiteindelijk 226 miljoen dollar in een IPO zouden opleveren... Toch leefde de automaker op het randje van de afgrond.
De traditionele auto-industrie had een bijna doodervaring doorstaan na de financiële crisis. In 2010 kwam General Motors zelfs met zijn eigen IPO voor een beursintroductie, na een reddingsplan van de overheid en faillissement. De autoverkoop begon aan een herstel en en andere startups rond elektrische auto's introduceerden nieuwe technologieen: de meesten zouden falen. Veel experts dachten dat Tesla het ook niet zou halen, omdat de kosten van het lanceren van auto's veel te hoog waren.
Van Holzhausen was gefrustreerd over de traditionele industrie en wilde Mazda graag verlaten. Na een paar vergaderingen met Musk kwamen ze erachter dat ze dezelfde visie voor de toekomst hadden.
Voor de ontwerper was het de absolute verbintenis tussen Musk en Tesla wat hem uiteindelijk over de streep trok. Musk zei dat hij en Von Holzhausen dezelfde smaak hadden. De vraag was alleen: hoe serieus wat Musk over het compleet veranderen van de transportsector?
Bottom line?
"Tesla was all in", zei hij in een interview met Business Insider.
De missie van Von Holzhausen was om een "ontwerpcompetentie van wereldklasse" voor Telsa te creëren. De eerste auto van het bedrijf was cool, maar de Roadster was gebaseerd op het ontwerp van Lotus. De ontwerper had de kans om vrijwel helemaal opnieuw te beginnen.
De routekaart van Tesla, opgesteld door Musk, was duidelijk. Het bedrijf moest eerst een opwindende elektrische auto maken die het beeld van EV's als golfkarretjes kon veranderen. De auto zou verkocht worden tegen een hoge prijs aan early adopters en fans van krachtige, exotische sportwagens.
Met de inkomsten zouden ze luxe, dure wagens bouwen om uiteindelijk hun eerste einddoel te halen: een elektrisch voertuig voor de massa.
Dat de Roadster op het onderstel van een Lotus werd gebouwd, betekende dat Tesla een nieuwe auto nodig had wanneer deze op raakten. Toen Von Holzhausen begon bij Tesla in het hoofdkantoor van SpaceX, had hij twee jaar de tijd om een nieuwe auto te bedenken. Hij had de zeldzame kans om met een blanco vel een nieuwe auto te ontwerpen.
De productie van de Roadster zou in 2012 aflopen. Hoe dan ook: Tesla moest een veelzijdiger assortiment voertuigen gaan verkopen. De hippe tweezitter was leuk, maar veel mensen wilden liever een elektrische sedan of SUV kopen.
Von Holzhausen had veel werk voor de boeg.
In 2011 werd de Model S gelanceerd, helemaal volgens Von Holzhausen's eigen design-filosofie.
De auto-industrie is meer dan honderd jaar oud. Tesla is opvallend genoeg een van de eerste grote autobouwers die er de afgelopen jaren bij is gekomen. Het is dus superzeldzaam dat een autoontwerper niet te maken heeft met de last van het verleden van een automerk. Probeer maar eens een nieuwe Mustang bij Ford te ontwerpen of een Corvette bij Chevy.
Tesla kondigde zichzelf aan als een écht autobedrijf met de Model S. Von Holzhausen wist dus dat zijn ideeën de basis zouden vormen voor een groot aantal te volgen voertuigen: SUV's, sportwagens, coupés en misschien zelfs pickups en busjes.
Von Holzhausen liet Musk zijn gids zijn. De topman gelooft in de 'eerste beginselen denken' en maakte het tot een mantra bij Tesla. Het idee is om analoog denken te vermijden: laten we deze auto op die auto lijken, alleen dan anders of beter. In plaats daarvan probeert hij problemen bij de kern aan te pakken en naar buiten toe te werken.
De ontwerper noemt het ook wel 'efficientie'. Hij gaat ervan uit dat elke Tesla mooi moet zijn en vindt dat een een mooi ontwerp niet veel hoeft te kosten. Het is een kwestie van schoonheid als basisprincipe kiezen, want in een competitieve markt valt het product dat er het best uitziet op.
Met de Model S sedan had Von Holzhausen niet alleen een ontwerp voor de auto, maar ook een visie voor de ontwikkeling van het merk Tesla.
De Model S belichaamt radicale terughoudendheid. Hij trekt aandacht zonder om aandacht te vragen. Voor Von Holzhausen is het een toekomstvisie die bijna iedereen kan begrijpen.
Het is ook representatief voor de ingetogen aanpak van de ontwerper bij Tesla. De Model S ziet er in essentie hetzelfde uit als toen het merk debuteerde. De grootste update was de neus, toen Tesla afscheid nam van de neppe grill.
Een elektrische auto heeft een dergelijke grill helemaal niet nodig, omdat er toch geen verbrandingsmotor in zit die om zuurstof vraagt of een motorblok dat gekoeld moet worden.
De relatief conservatieve aard van Tesla's uiterlijk komt ook binnen terug. Maar ook hier zit een radicale benadering goed verstopt.
Het volledige interieur draait om een groot touchscreen dat bijna alle voertuigfuncties bestuurt. Hij is zelfs iets naar de bestuurder gekanteld voor beter zicht.
Om heel eerlijk te zijn: het ziet er spectaculair uit, maar het is niet altijd functioneler dan fysieke knoppen. Toch maakt het niet uit. Tesla erkent dat een gigantisch scherm de indruk versterkt dat Tesla's over technologie gaan.
Niemand anders in de auto-industrie heeft zo'n groot scherm in een auto geplaatst. Je kunt het simpelweg niet over het hoofd zien wanneer je plaatsneemt in een Tesla. En daarmee werkt het merk aan zijn naam.
De Model X was het tweede volledige originele ontwerp van Von Holzhausen voor Tesla.
Maar de Model X is meer een raadsel.
Aan de ene kant ligt het model in het verlengde van de ontwerptaal van de ontwerper. Anderzijds wijkt hij af van de efficiëntie-filosofie, omdat het ontwerp gestroomlijnd is maar de engineering niet.
Tesla overdreef met de Model X. Het voertuig werd jaren uitgesteld voordat het in 2015 werd gelanceerd, met problemen: de vleugeldeuren moesten opnieuw worden ontworpen, de stoelen op de achterbank hadden problemen en veel mensen bestelden het model af kort voordat hij op de markt kwam.
Von Holzhausen's derde wagen voor Tesla was de Model 3.
De Model 3 is een triomf. Het model S-ontwerp is prachtig opgeschaald naar de Model X. De Model 3 is iets meer bescheiden dan de relatief grote Model S, zonder dat het een platgeslagen versie van de auto is.
Dit dankzij Von Holzhausen. Zijn handschrift is vooral terug te zien op de neus van de auto. Als het niet Tesla schreeuwt, haalt hij het weg.
De denkbeelden vloeien voort in de Model 3.
Von Holzhausen windt er geen doekjes om: het interieur van de Model 3 is zeer minimalistisch. Het wordt volledig bepaald door een horizontale versie van het Tesla-touchscreen. Het interieur gaat uit van een toekomst waarin er helemaal geen bedieningspanelen voor menselijke bestuurders zijn.
Het majestueuze, overzichtelijke dashboard is het meest opvallende, invloedrijke ding dat ik ooit heb gezien in een auto. Je kunt naar de foto kijken, maar het is moeilijk om de ervaring te beschrijven achter het stuur. Je ziet niets wat je in andere auto's wel zou zien.
Als je eenmaal in de auto rijdt voelt het allemaal heel logisch. Wat Von Holzhausen hier heeft bereikt is een driedelige gebruikersinterface: prachtige buitenkant, minimalistisch interieur en een nieuw uitgangspunt voor het hele Tesla-merk.
Allemaal ontworpen door Von Holzhausen
Ik heb waarschijnlijk meer met auto-ontwerpers gesproken dan met andere mensen binnen de autowereld. Von Holzhausen is wat mij betreft van een ander niveau dan de rest.
Hij durfde een risico te nemen en plukt daar nu de vruchten van. Tesla heeft zijn ups en downs gehad, maar Von Holzhausen wordt over de hele wereld bewonderd voor zijn ontwerpen.
En nog één ding...
Ook Von Holzhausen heeft zo zijn verleidingen. Sedans en SUV's zijn prima, maar soms wil je een raket die van 0 tot 100 kilometer per uur gaat in minder dan twee seconden. Gelukkig presenteerde Tesla donderdagavond de nieuwe Tesla Roadster.
