Sommige uitvindingen zijn hun tijd ver vooruit – te ver. Dat is ook het verhaal van de Boeing 717, een klein toestel dat slecht verkocht, maar nu erg populair is bij luchtvaartmaatschappijen.
Ruim tien jaar geleden, in mei 2006, leverde Boeing de laatste twee vliegtuigen van het type 717-200 aan klanten. Dat moment markeerde het eind van een aanvankelijk veelbelovend programma, dat onvoldoende aansloeg bij luchtvaartmaatschappijen. Een schamele 156 exemplaren van de 717 werden verkocht.
Ter vergelijking: van de Boeing 737 – het werkpaard waar KLM en Ryanair en talloze andere vliegbedrijven op vertrouwen – bouwde het Amerikaanse bedrijf er meer dan 9.700. And counting.
Momenteel vliegen vooral Delta, Hawaiian, Qantas en Volotea met de 717. Delta bezit het overgrote deel, met 91 stuks.
En deze bedrijven proberen er alles aan te doen om zoveel mogelijk van de toestellen in handen te krijgen. Want wie de Boeing 717 eenmaal gevlogen heeft, wil eigenlijk niet meer anders. Dat geldt voor zowel passagiers als luchtvaartmaatschappijen.
"Iedereen smeekt me om ze meer 717's te geven", zegt Boeing-verkoopdirecteur voor Azië Dinesh Keskar tegen Business Insider. "Maar dat tijdperk is voorbij en komt niet meer terug."
Stiekem is de 717 eigenlijk geen Boeing, ondanks de naam en het kenmerkende typenummer 7x7. Ergens onder de verf die de toestellen bedekt, gaat het werkelijke merk schuil: McDonnell Douglas. De vermaarde vliegtuigbouwer ontwikkelde namelijk de oerversie van de 717.
In 1997 kocht Boeing rivaal McDonnell Douglas voor 13 miljard dollar. Het kleinere bedrijf produceerde in die tijd de widebody MD-11 en kleinere MD-80/-90. De meeste modellen van McDonnell Douglas overleefden de overname niet.
De top van Boeing spaarde echter één model: de nieuwe MD-95. Dit moest de opvolger van de DC-9 worden. Om de nieuwe aanwinst in het portfolio van Boeing in te passen, werd de 'naam' veranderd in 717-200.
Dat bleek echter niet genoeg om luchtvaartmaatschappijen te overtuigen de kist aan te schaffen. Gelet op de ontwerpgeschiedenis, had de 717 geen overeenkomsten met de andere toestellen van Boeing.
Piloten die geschoold zijn op een 707 of 727, kunnen niet automatisch ook achter de stuurknuppel van een 717 plaatsnemen. Hetzelfde geldt voor de stewardessen en stewards. Als zij hun werk kunnen doen op een klein én groot toestel zonder extra trainingen, vergroot dat de besparingen en de flexibiliteit voor de werkgever.
Personeel is één ding, maar onderhoud is een tweede kostenpost voor vliegbedrijven. Met slechts een paar verschillende typen vliegtuigen, kun je ook daarop besparen.
Daarmee werd de 717 het verwaarloosde stiefkindje in de Boeing-familie.
"Tegenwoordig hebben we de 737MAX -7, -8, -9 en -10. Een familie", zegt Keskar. "Sommigen zeggen dat die familie veel waarde heeft."
Bijkomend nadeel voor de 717 was de timing: in de jaren na de aanslagen van 11 september 2001 kampte de luchtvaartwereld met een dalende vraag én hoge olieprijzen. Veel potentiële klanten voor de 717 hadden helemaal geen geld om nieuwe toestellen te kopen en verkochten zelfs oudere McDonnell Douglas-modellen ten faveure van zuinigere Boeings en Airbussen.
Maar zij die het stiefkindje wel in huis namen, hadden haar lief.
"Het zijn briljante vliegtuigen. Iedereen die er één heeft, wil er meer", zegt de CEO van het Australische Qantas Alan Joyce. Zijn collega bij Hawaiian Airlines is het daar roerend mee eens. "Het is een klein geheimpje. Voor wat wij nodig hebben hier in Hawaii, bestaat er geen beter toestel op de markt of zelfs op de tekentafel." Ook Delta-baas Ed Bastian is lovend over de 717.
De wedergeboorte van het kleine vliegtuig
Het kan uiteraard verkeren. De luchtvaart maakt nu juist gouden tijden door, met lage olieprijzen en een vraag die hoger is dan ooit. Aanvankelijk leidde dat tot de aankoop van megatoestellen, want dat was waar investeerders om vroegen. Airbus kwam op de proppen met de A380, die langzaam ten onder gaat aan zijn eigen omvang. Boeing houdt de iconische 747 nog steeds in de lucht (en in productie).
De markt voor kleinere kisten die 100 tot 150 passagiers kunnen vervoeren, lag daardoor wijd open, aangezien Boeing en Airbus bezig waren met bigger things.
Kleinere toestellen van Bombardier en Embraer waren geen geliefde opties - al had Delta er wel veel in de vloot. "In 2009 hadden wij meer dan 500 kleine toestellen", aldus Bastian. "De Bombardier CRJ200 was ons voornaamste type."
Zowel klanten als de bemanning hadden echter geen warme gevoelens voor de krappe CRJ-toestellen. De 717 kwam daar goed van pas als vervanging.
Helaas zijn er nauwelijks 717's in omloop. Delta vliegt met 60 procent van alle exemplaren en Qantas noch Hawaiian willen hun vliegtuigen opgeven. Het Spaanse Volotea - de enige gebruiker in Europa - heeft echter gemeld dat het de toestellen gaat vervangen door Airbus A319's. Deze maatschappij heeft er echter maar 17 in zijn vloot.
Boeing heeft sinds het einde van de 717 ook geen 737 meer verkocht die de markt voor 'kleine' routes kan overnemen.
Een nieuwe Bombardier, de C-Series, past wel in dat segment. De CS100 is enigszins vergelijkbaar met de 717, maar heeft een langer bereik en lager brandstofverbruik.
Airbus nam recent de controle over van dit programma om te voorkomen dat Delta een importbelasting van 300 procent op het Canadese toestel moest betalen. Bastian legt uit dat zijn bedrijf van zins is om de 75 C-Series die het besteld heeft, te gebruiken om de 717 te vervangen.
